1. července letošního roku byla dána do zkušebního provozu železnice Qing-hai – Tibet ( Čching-chaj – Tibet ), nejvýše položená železnice na světě. Kvůli světově obtížným problémům, jako je tundra a nedostatek kyslíku na náhorní plošině, někteří zahraniční odborníci v minulosti tvrdili, že výstavba železnice na náhorní plošině Qing-hai – Tibet je skoro nepředstavitelná. Ale čínským stavitelům se jí nakonec podařilo vybudovat. V dnešní relaci vás povedu k této železnici.

Za zvuku této - Číňany oblíbené písně - se blížíme k železnici Qing-hai – Tibet. Na úseku z Golmúdu v provincii Qing Hai do Lhasy - metropole Tibetské autonomní oblasti - téměř polovina železnice prochází oblastí tundry. Tzv. tundra znamená zamrzlou půdu s teplotou pod nulou. Ve stavu zmrzlém je tundra rozpínavá a v létě, když mrazy poleví se zase zmenší, proto vážně ohrožuje železnici. Inženýr Čínské firmy pro stavbu železnic, jednoho z hlavních podniků, který se podílel na budování železnice Qing-hai – Tibet, pan Lin Lan-sheng poznamenává:

„Uveďme jako příklad mostní pilíř nebo domek, postavené v takové tundře. V zimě se půda rozepne a neblaze ovlivní stavbu nad ní; v létě roztaje a tím se sníží základ i stavba na něm, jako je most."

Tundra představuje celosvětový problém. U Transsibiřské magistrály, která byla dokončena v 70. letech 20. století, až 27.5% její délky bylo neblaze ovlivněno tundrou. Hodinová rychlost vlaku, který projíždí oblastí tundry, činila obvykle jenom 50 kilometrů. Tento problém existuje jak v Rusku, tak v Kanadě, ale tam je tundra ve vysoké zeměpisné šířce, která je poměrně stabilní. Tundra, kterou prochází železnice Qing-hai – Tibet, se nachází v oblasti s nižší zeměpisnou šířkou, větší nadmořskou výškou, silným slunečním zářením a nepřetržitým pohybem struktury náhorní plošiny, proto je zde zcela ojediněle komplikovaná situace.

Jak se tato otázka řešila? Čínští stavitelé dali mezi povrchovou zeminu a tundru vrstvu kamenných desek, jeden metr tlustou. Dělníci ji říkali „kamenná klimatizace". Další opatření k řešení otázky tundry je nahradit pozemní železniční základ mostem. Pan Lin uvádí:

„Naše mostní pilíře sahají hluboko přes tundru, takže rozpouštění a expanse tundry mají vliv na železnici jenom nepatrný."

Na náhorní plošině Qing-hai – Tibet je kruté přírodní prostředí, proto dalším problémem bylo, jak ochránit zdraví stavitelů. Na staveništích byla nejnižší teplota 45 stupňů Celsia pod nulou. Kromě toho stavitele obtěžoval také nedostatek kyslíku, např. na staveništi tunelu Feng Huo Shan ( Feng-chuo-šan ), nejvyššího tunelu na světě, se obsah kyslíku ve vzduchu rovná jenom polovině na rovině.

To se na začátku stavby vyřešilo tím, že každý dělník měl u sebe kyslíkovou bombu, která ale člověka zatěžovala. Pak podniky zavedly novou metodu. Pan Ding Shou-quan, zodpovědný za stavbu tunelu Feng Huo Shan, informuje:

„Vybudovali jsme na dvou koncích tunelu velké stanice na výrobu kyslíku, které 24 hodin dodávaly do tunelu kyslík."

Tato zkušenost se osvědčila po celé trati a bylo vybudováno dalších více než 10 kyslíkových stanic. Nedošlo ani k jednému případu úmrti z titulu nedostatku kyslíku. K zajištění zdraví stavitelů byly podniknuty i další kroky. Pan Ding říká:

„Každý dělník měl u postele kyslíkovou bombu. Z ní musel doplnit své zásoby kyslíku jednu až dvě hodiny denně. Léčbu a předměty denní potřeby dostával každý pracovník zdarma."