Čínský infrastrukturní plán pro Tibet přetvoří ekonomiku celé oblasti

Pohled na stavbu Terminálu 3 na mezinárodním letišti Lhasa Gonggar v autonomní oblasti jihozápadní Číny Tibet. Photo: cnsphoto

Čína se během své prudké industrializace rozvinula dost nerovnoměrně. Zatímco některé provincie splňují všechna kritéria vysoce rozvinuté země, tak jiné její části jsou stále rozvojovou zemí, zejména autonomní oblasti na jejích okrajích. Ale stejně jako Čína pomáhá s rychlou industrializací mnoha rozvojových zemí, pustila se se značným nasazením do industrializace „rozvojových zemí,“ které jsou jejími částmi, jako Vnitřní Mongolsko, Xinjiang a Tibet. A vychází přitom, jak je jejím zvykem všude u sebe doma i všude po světě, se kterým na rozvoji spolupracuje, jako jsou země v oblasti pásu a cesty BRI, od budování infrastruktur, zejména dopravních, sloužících růstu ekonomiky, po nichž se pak industrializace, urbanizace a prosperita šplhá jako popínavé rostliny po své opoře.

Pokud jde o Tibet, je největší překážkou jeho stejně rychlého rozvoje jako ve zbytku Číny právě nedostatečná dopravní infrastruktura. Ale proplést zemi infrastrukturami o vysoké průchodnosti a napojit ji na zbytek světa, když se ta země nachází na Střeše světa v nejvyšších velehorách planety a její střední nadmořská výška je 4 500 m, je titánský úkol. Čína si však evidentně řekla, že se Titánem stane, a tak je její infrastrukturní plán pro Tibet už v chodu.

Gigantické investice, které to obnáší, však v dlouhodobé perspektivně, kterou Čína vždy sleduje především, slibují vysokou návratnost, když nejenže mají raketově do výšky vynést produktivitu a prosperitu Tibeťanů, aby byla tak vysoká, jako nadmořská výška, ve které žijí, ale také propojit Střední Asii, třeba Kazachstán, s Jihovýchodní Asií, třeba s Nepálem a Myanmarem a dále napojit na síť tras BRI.

A tak ve Lhase 30. června zprovoznili další kus nového letiště, přes které má proudit 9 milionů pasažérů ročně. Kdy kromě rozšíření tohoto velikého letiště Gonggar staví ještě tři další v krajích Lhunze, Tingri a Burang.

Těžiště expanze infrastruktur má však spočívat v rychlých železnicích, a tak od 25. června už mezi tibetskou Lhasou a Nyingchi po první elektrifikované trati jezdí vlaky rychlostí 160 km/h. – Předchozí tibetské železniční trati nejsou elektrifikované.

Vlaková doprava Himalájemi se ale od letecké dopravy moc neliší nejen, co se týče rychlosti. Těch 435 kilometrů uvedené trati vede 47 tunely a 121 mosty a řeku Yarlung Zangbo překračuje 16krát. Nicméně většinou se stejně jako v letadle cestuje „nad“ Tibetem, protože 75 procent celkové délky železnice je po mostech.

Jezdit po ní má spousta cestujících, ale ročně i 10 milionů tun zboží.

Graphic: GT – Harmonogram budování železniční infrastruktury v Tibetu

Rozvojový plán dopravních infrastruktur k pozdvihnutí Tibetu už ovšem běží od roku 2012, takže tam vzniklo 130 leteckých tras propojujících 61 měst. Loni po nich proběhlo 5,18 milionu letů cestujících. Prudce roste doprava mezi Jižní Asií a Tibetem, aby pokračovala dále do Číny i Střední Asie, a to se má značně zintenzivnit, až se realizuje plán na síť cest celou touto oblastí realizovaný ve spolupráci Číny a Nepálu. Tibet i Nepál tak přestanou být „vystrkovy“ kus za světem, ale propojí se jak vnitřně tak i se zbytkem světa a s pásem a cestou BRI i s veškerým nárůstem prosperity, který od toho lze čekat. Má se to jmenovat Trans-himalájská síť konektivity nové éry. Pomaličku se už tvaruje. Staví se hraniční přechody, železnice, letiště a nejen dopravní, ale i telekomunikační sítě.

Tato síť se má stát základem transformace a prosperity celého širokého regionu táhnoucího se od Indického a Tichého oceánu, přes Himaláje a Čínu hluboko do střední Asie a dále do Eurasie. Čína s Nepálem o tom už uzavřela řadu dohod týkajících se jak budování těch infrastruktur, tak obchodních dohod k užší vzájemné ekonomické spolupráci.

Hlavní zúčastnění, tj. Jak Tibet, tak Nepál, ač mají v důsledku své značně ztížené dostupnosti zatím ne zcela rozvinuté průmyslové ekonomiky, tak jsou však obě turistickými velmocemi. Obě země jsou si vzájemně velice blízko zeměpisně i socio-kulturně a pojí je už věky trvající přátelství. A tak by se rády ve vzájemné kooperaci dopracovaly k ještě větší návštěvnosti turistikou a k ještě vyšším výnosům z ní, k čemuž by ty dopravní infrastruktury měly položit základ.

Tuto oblast mají v oblibě nejen turisté z celého světa, ale je i čím dál oblíbenější destinací rostoucího čínského turistického průmyslu. Roku 2019 Nepál navštívilo 169 543 čínských turistů, což znamenalo meziroční nárůst 14,2 procenta. Nebýt pandemie, vypadala by dnešní situace jistě ještě optimističtěji. Ale budování zdejších infrastruktur naznačuje, že v blízkém výhledu by tyto počty mohly být o řád větší. Když se rozvíjí spolupráce mezi zeměmi, obvykle to mívá charakter, že je nejdříve začne propojovat něco tak prostého, jako turistika, na kterou se následně jako sníh na kouli nabaluje spousta dalších objevujících se příležitostí ke spolupráci, a přesně v to Nepálci, Tibeťané a Číňané doufají. Zároveň se tím stanou atraktivnější pro napojení k rozvojové Iniciativě pásu a cesty s veškerou prosperitou, kterou to s sebou zákonitě přinese.

Iniciativa pásu a cesty se stala nesporně největším a nejúspěšnějším projektem naší éry, který za sebou vytahuje vzhůru všechny, kdo se k němu připojí. Přes všechno původní očerňování s varováním všech, aby se k tomuto „neokolonialistickému“ projektu nepřipojovali, jsou tyto trasy teď už i tahounem zotavení z pandemické deprese a dalšího hospodářského růstu i v Evropě. Nyní tedy i ti, kdo by rádi hráli geopolitické hry proti Číně, pochopili, že právě tudy vede nejprůchodnější cesta jak k prosperitě, tak ke vlivu.

Proto se nedávno Biden s Johnsonem dohodli, že rozjedou konkurenční projekt podobného typu, leč pod svojí taktovkou. Zatím ale mají tyto země nemálo problémů sehnat dost prostředků k rekonstrukci svých domácích zanedbaných infrastruktur, tak jimi vyhlášené ambice málokdo bere vážně. Dá se ovšem čekat, že něco z toho by přeci jen mohlo vzniknout. Dojde-li k tomu, tak to dost těžko budou proti-železnice či proti-přístavy a proti-letiště atp. Dá se spíše čekat, že časem se tyto sítě a ekonomické zóny kolem nich propojí a vzájemně doplní a spíše přispějí k projektu sdíleného osudu lidstva, než aby ho nějak narušily nebo vytěsnily.

Dalším, kdo by si chtěl vybudovat jak uvnitř země, tak i dále do světa svoji konkurenční „Hedvábnou stezku“ patří i Indie, která se v současnosti v geopolitických hrách drží spíše na straně USA. Ta vystupňovala i budování infrastruktur v blízkosti Nepálu a Tibetu. Takže i ty by jistě šlo časem propojit.

Karel Pavlíček, zvláštní komentátor CMG v Praze