Nové cesty přepravy zboží mezi Čínou a Evropou

2021-08-17 14:16:09
Sdílej:

Jen si představte tu vzdálenost! – Od největších čínských přístavů vede cesta směrem na jih přes Východočínské a Jihočínské moře, Malackým průlivem do Indického oceánu a dále směrem k Arabskému poloostrovu, Adenským zálivem, Rudým mořem, skrz Suezský průplav a okolo Evropy třeba až do Amsterdamu nebo Hamburku. Již dávno neplatí, že poměr ceny dopravy ze 10 500 námořních mil vzdálené Šanghaje od Hamburku (téměř 20 000 km) tvoří jen 10 % oproti zbývajícím 90 % „jen“ 600 km dlouhé (cca 320 námořních mil) cesty z Hamburku do Prahy. A co taková obří loď spotřebuje nafty, kolik toho posádka sní a vypije během zhruba jednoho měsíce – tak dlouho cesta trvá. A okolo Jižní Afriky dokonce ještě o 14 dní déle. A většina zboží pochopitelně nekončí u svého spotřebitele v evropských přístavech, ale rozváží se dále nákladními vozy, vlaky nebo dodávkami do celé Evropy. Výrobní cena jedněch džín se tak s dopravními a obchodními přirážkami navyšuje – přesto je stále levnější než zboží vyrobené v Evropě.

Pandemií narušené dopravní řetězce se jen pozvolna vzpamatovávají a stále se nedaří obnovit všechna dopravní spojení, která fungovala před ní. Přestože se kapacity výrobních zařízení v čínských továrnách vrací k normálu z doby před pandemií, přetrvávají problémy právě s přepravou zboží, na trase a v cílových destinacích vznikají mnohé komplikace v důsledku různých protiepidemických opatření jednotlivých států s nástupem druhé vlny.

Ceny přepravy zboží letí raketově vzhůru a jsou však nyní na svých historických hodnotách. Za poslední rok vzrostly skoro dvojnásobně, uvádějí logistické firmy, které zajišťují dopravu zboží do Česka. „Narůstá i doba přepravy, snižuje se její celková efektivita. Například cena přepravy průměrného kontejneru z Číny do Česka stojí aktuálně cca 20 000 dolarů, loni v tuto dobu to bylo o 8 000 – 9 000 dolarů méně“, uvádí Lukáš Ridoško z dopravní firmy Multitrans. Ceny se již blíží hladině, za kterou by bylo možné přepravit kontejner po silnici. Například průměrná marže u společnosti Maersk se pohybuje okolo 40 %.

Přeprava zboží se dlouhodobě potýká s nedostatkem přepravních kapacit, ať již po moři nebo po souši. Přetížené jsou námořní terminály, zásilky nabírají velká zpoždění. Chybí dostatek řidičů, kteří sváží zboží do přístavů. Nepomohl ani přesun zboží z lodí na železnici, i ta již dosáhla svého stropového limitu. Podle oficiálních státních údajů narostl počet vlakových jízd směřujících do Evropy jen v roce 2020 o 50 % a je 7x vyšší než v roce 2016. Pro představu – jen za leden a únor letošního roku vyjelo z Číny do Evropy na 2000 nákladních vlaků s 209 000 kontejnery – více než 100 kontejnerů v každém vlaku. Oproti stejnému období loňského rolku to bylo o 100 % více. Symboliku „ocelových velbloudů na kolejích“ podporuje i čínská ústřední vláda, která vyzvala jednotlivé provincie, aby dotovaly rozvoj přeshraniční dopravy zboží směrem na západ. Čínský národní dopravce COSCO Shipping Lione nedávno vypravil první vlak s 20 miliony roušek, 45 miliony páry rukavic a dalším zbožím na trase Nanchang – Paříž. Vlak projel sedm zemí a dorazil do cíle za 19 dní. Pozadu nezůstala ani čínská pošta nebo největší světový provozovatel kontejnerových lodí na světě dánský Maersk Line, který přišel na trh s novinkou „Sea-Rail-Sea Product“ a spojení Asie a Evropy začal nabízet pravidelně.

Často nespolehlivé jízdní řády a nedostatek železničních kontejnerů však nečiní železniční přepravu příliš spolehlivou, některé typy zboží jako třeba ropa nebo zemní plyn se po železnici těžko přepravují nebo nejsou oproti lodní dopravě příliš efektivní. Dopravní řetězce jsou často narušeny dopravními problémy v místech cílových zemí, viz třeba nedávné záplavy v Německu. Situace se však poměrně rychle mění, čínská vláda alokovala desítky milionů dolarů do výstavby nových a rozvoje stávajících železničních terminálů a koridorů a tím se navyšuje dostupnost vlakové dopravy i do Česka.

Rychlá letecká doprava je zase vhodná jen pro přepravu určitého typu zboží – třeba právě dnes tolik žádaných roušek nebo respirátorů, ale ani v kombinaci s dalšími druhy dopravy to nestačí a proto se začaly vypravovat kamiony napěchované zbožím. Dopravci jsou navíc pod neustálým časovým tlakem nutností dodržovat často neúprostné dodací termíny, kdy při jejich nedodržení hrozí vysoké pouty.

Dánská společnost Maersk Line činí pokusy, jak zkrátit cestu o celých 11 dní bezpečnější arktickou trasou, která je až o 3000 námořních mil kratší, podle polohy přístavu. Avšak její trasa vede napříč mrazivým Severním ledovým oceánem v extrémně nepříznivých podmínkách. Loď musí postupně překonat Ochotské a Beringovo moře, po proplutí Beringovou úžinou námořníky čeká moře Čukotské, Východosibiřské, Laptěvů, Karské, Barentsovo, Norské a nakonec i Severní. Severní trasa je navíc bez hustého provozu a bez pirátů, kteří občas číhají v Adenském zálivu. Vzpomeňme třeba na nákladní loď lodní společnosti Maersk Alabama, kterou v roce 2009 přepadli somálští piráti – v roce 2013 byl o této události natočen film Kapitán Phillips.

Kratší cesta však přináší i svá rizika: „Když se dostanete do potíží, jste velmi daleko od civilizace“, varuje Mika Hovilainen z finské společnost Aker Arctic Technology. Ta staví lodě, které brázdí Severní ledový oceán. A je tu však další problém – trasa vede z velké části kolem severního ruského pobřeží a zasahuje do jeho výlučné ekonomické zóny, které pochopitelně na dopravě chce také vydělat. Klimatologové upozorňují na skutečnost, že v souvislosti s neustále narůstajícími průměrnými teplotami moře se navyšuje i množství ledu v moři. V zimě by bylo navíc třeba, aby cestu rozrážely mohutné ledoborce.

Tím, že se čínské hospodářství ve druhé polovině roku 2020 zotavilo z pandemie koronaviru dříve než řada jiných výrobních závodů ve světě, Evropu nevyjímaje, a zároveň neklesal zájem evropských zákazníků o nejrůznější čínské zboží od průmyslového přes výpočetní, komunikační a elektroniku, techniku až po domácí spotřebiče, a to i přesto, že řada obchodů zůstala uzavřena, podařilo se Číně ovládnout světový obchod. Podle údajů Eurostatu Čína předstihla Spojené státy americké a stala se největším obchodním partnerem Evropské unie v oblasti transportu zboží – celkový vývoz z Číny vzrostl o 6 % na 384 miliard eur.

Logistická společnost DB Schenker, divize německého provozovatele železniční dopravy Deutsche Bahn AG, která se zaměřuje na dopravní logistiku, přišla letos v květnu s novinkou v podobě alternativní cesty kamionové přepravy z Číny do České republiky. Logistika je následující: v Číně dopravu zajišťuje lokální dopravce, který zboží odveze na hranici s Ruskem. Tam během jednoho dne zboží přejde přes celní sklad na kamion a putuje přes Rusko, Bělorusko a Polsko českému zákazníkovi až na dvůr. Doprava trvá dva týdny a je vhodná pro široké spektrum zboží. Klíčové je včasné zamluvení slotu pro překládku zboží na hranicích… a pak už může jít vše hladce. Ale situace zdaleka tak jednoduchá není - řidiči mají svá časová omezení v podobě délky jízdy, ale od roku 2016, kdy Čína ratifikovala dohodu OSN o mezinárodní silniční dopravě TIR, se postupně všechny nezbytné celní aj. procedury při překračování hranic zjednodušovaly, a v roce 2018 vyjely na trasu první kamiony. Doprava „ode dveří ke dveřím“ získává na efektu, oproti letecké dopravě jsou její náklady poloviční a oproti železnici lze zboží na místo určení doručit o několik dní dříve.

„Zvláštní doba si žádá nestandartní řešení. Vzhledem k vytížení obvyklých přepravních cest z Číny je na trhu o tuto alternativu velký zájem. Doufáme, že se kamionová linka z Číny stane součástí standardní nabídky, která částečně usnadní toky zboží z celé jihovýchodní Asie do střední Evropy,“ říká Tomáš Holomoucký, ředitel společnosti DB Schenker v České republice.

Stejná společnost představila letos v Berlíně ve spolupráci rovněž s německou společností Volocopter nákladní dron VoloDron, který je schopen přepravit až 200 kilogramů nákladu, zatím jen na krátké vzdálenosti několika desítek kilometrů. Dron je však schopen dopravit náklad na těžko dostupná místa nebo může ulevit ovzduší uvnitř metropolí a nabízí tak zákazníkům efektivní a bezemisní přepravu. Společnost jej již i úspěšně otestovala – samotný dron váží přes půl tuny, je vysoký pouhých 2,15 metru a 9,15 metrů široký.

Problémy v přepravě způsobují i změny v chování přepravních firem, které již začátkem prázdnin začaly objednávat zboží na vánoční trh – o několik měsíců dříve než bývalo obvyklé.

Miroslav Hrdlička, zvláštní zpravodaj CMG v Praze