S oživením z pandemie doprava po Pásu a cestě nestíhá

Loď Maersk se zařazuje do fronty u terminálu Dapukou v přístavu Zhoushan, který obsluhuje 18 lodních tras patřících do Iniciativy pásu a cesty (BRI). Photo: cnsphoto

Právě jsme si na světě prošli velkou pandemií spolu s veškerým ekonomickým a společenským rozvratem, jaké takovéto události s sebou vždy přináší, a zřejmě máme za sebou většinu fází konsolidace a zotavení, jaké přichází po rozvratu. Což je čas bilancovat, co se osvědčilo a fungovalo, a lze se na to tedy i spolehnout do budoucna. A tou věcí, která se v této době celosvětově osvědčila asi nejvíce, byla globální síť dopravních a dalších infrastruktur Iniciativy pásu a cesty, která sehrála klíčovou roli v ochraně záskoku dodavatelských řetězců tam, kde došlo k jejich rozvratu, a v zotavení ekonomik. Všude na světě, kam sahá BRI, byla z ekonomického hlediska pandemie docela dobře zvládnuta.

Píše se o tom ve výroční zprávě o BRI od Výzkumného centra studií Pásu a cesty čínské akademie sociálních věd (CASS), kdy právě tento poznatek, že kam sahá BRI, tam se povedlo obnovit hospodářský růst, třeba i přes lockdowny, zatímco jinde ekonomikou cloumal rozvrat, je asi ústředním poselstvím této zprávy. I v době nejhlubší pandemické deprese, doprava a obchod přes BRI rostly. Dokonce i samotná zpočátku epidemií těžce postižená, ale rychle se zotavivší čínská ekonomika, vykázala v roce deprese nárůst zahraničního obchodu oproti roku prosperity 2019 o 1,9 procenta na 32,16 bilionu yuanů (4,97 bilionu $). Přičemž obchod se zeměmi BRI narostl o procento a dosáhl 9,37 bilionu yuanů.

Např. i v pandemií zchvácené Evropě s ekonomickým poklesem narůstaly dovozy do Číny, kromě samozřejmě velkého nárůstu dovozů z Číny, které zaskakovaly za rozvrácené dodavatelské řetězce a zajišťovaly náhlé vzestupy poptávky po zdravotním zboží, rouškách, ochranných pomůckách a po speciálním medicínském vybavení včetně testovacích souprav a ventilátorů. Evropa tedy těžké chvíle pandemie zvládla dost účinně, ekonomika se nezhroutila a dokonce kromě nárůstů dovozů z Číny narůstaly i vývozy do Číny. I teď z Číny proudí neustále stamiliony ochranných masek, ač s útlumem pandemie poptávka klesá, tak je stále několikanásobná v porovnání s předchozími lety.

Infrastruktury, jako třeba železniční spojení přes Eurasijský pevninský most byly i přes počáteční ekonomický propad přetížené a musely zvládat větší dopravu než v časech předchozí prosperity. A tak tomu bylo nejen v Evropě, nýbrž prakticky všude, kam BRI vede. U těchto infrastruktur se tedy např. prudce rozšiřují logistické terminály, neboť vlaky mezi Evropou a Čínou musely jezdit s menší intenzitou, než by zvládly, protože nestíhala místní logistika kolem evropských nádraží.

Ještě horší je situace v námořních přístavech, neboť ty všude po světě mají nedostatečnou kapacitu a kapacitu následné logistiky k zajištění vykládky všech lodí z Číny, nebo i nakládky třeba rud aj. surovin pro čínský průmysl, a tak jsou kolem přístavů ohromné zácpy. Globální svět prostě potřebuje daleko více těchto infrastruktur a BRI, která teď značnou část světa zachraňovala, je vlastně vůči skutečným potřebám rostoucí globální ekonomiky poddimenzovaná.

Za rok 2020 mezi EU a Čínou prošlo těmito přetíženými cestami 1,135 miliardy kontejnerových objemových jednotek TEU, např. s mnoha miliony zdravotních ochranných pomůcek, a kdyby byla průchodnost těch cest větší, bylo by toho asi více.

I s útlumem pandemie a s probíhajícím zotavením tato přeprava roste a rostou i investice do zvyšování její průchodnosti, neboť BRI je teď pro všechny dotčené země jednou z věcí, kterou nejvíce potřebují, v době normalizace globálních zásobovacích řetězců, kdy s jejich normalizací nedochází k odvratu od BRI, nýbrž naopak k posílení jejího významu. To zotavení v podstatě znamená vynoření se nových dodavatelských struktur s daleko vyššími objemy přepravy po BRI a s nutností rozšiřování logistických kapacit s tím spojených.

První dodávka 50metrových kolejnic pro vysokorychlostní železnici Jakarta-Bandung se přiváží do trať pokládajících zařízení na předměstí Bandung v Západní Javě v Indonésii. 7. dubna 2021. (Photo: Xinhua)

A když je to tak, potom s hospodářským oživením se všude, kam BRI sahá, o to více oživuje investování do návazných infrastruktur a někde i do BRI samotné. V roce 2021 se oživují i investice Číny do projektů BRI, takže tyto rozpracované projekty jak samy o sobě, tak pákou doprovodného nárůstu ekonomické aktivity touto činností přinášenou přispívají k rychlejšímu růstu HDP a k celkovému oživení.

Od ledna do července 2021 narostla stavební činnost Číny na zahraničních kontraktech na 78,51 miliard $, to je meziroční nárůst o 12,3 procenta a byly podepsány nové kontrakty za 123,25 miliardy $, což je nárůst o 1,2 procenta.

Kdyby byla situace normalizovanější, byly by ty objemy větší. Některé projekty prostě nemohly pokračovat nebo postupovaly daleko pomaleji kvůli místní ekonomické depresi způsobené epidemií, nebo kvůli momentálně nestíhajícím dopravním infrastrukturám, jako jsou zácpy v přístavech. Jde však zpravidla o velké dlouhodobé investice, které přechodné zastavení nijak výrazně nenaruší. Potíže se samozřejmě objevují v takto těžkých časech všude, ale nikde nejde o nic nepřekonatelného, na čem by nějaký projekt definitivně ztroskotal.

Nicméně i všechny ty problémy s sebou přináší i určité přínosy. Pandemie a řešení problémů s ní spojených v dodavatelských řetězcích, dopravních infrastrukturách, celkové logistice i třeba v přeshraničním celním odbavování a v komunikaci napříč trhy dost fungování světových trhů inovovala a zdokonalila, zvláště trhů navázaných na BRI.

Např. 21.9 uzavřel čínský operátor přístavních terminálů COSCO Shipping Ports dohodu s kontejnerovým terminálem Tollefort, že COSCO pomůže v přístavu Hamburg zvýšit průchodnost a efektivitu odbavování nákladů, neboť i zde dochází k přetížení přístavu, který by potřeboval mít větší kapacitu.

Dalším naléhavým projektem posledních dnů byla poslední dodávka 6 600 tun kolejí pro rychlostní železnici mezi velkoměsty Jakarta a Bandung do přístavu Cilacap Port v indonéské provincii Centrální Java. I zde je to o tom, že tato železnice je zoufale potřebná, protože se naprosto nestíhá doprava mezi přístavem, který je součástí BRI, a vnitrozemskou logistikou. I zde se tedy ukazuje, že když někam BRI dosáhne, naroste na nově přeuspořádaném trhu natolik poptávka po těchto dopravních službách, že je zapotřebí BRI posilovat, protože její původní stav nestačí, a pandemická situace tento trend jenom urychlila.

Rovněž nestačí i různé jiné návazné infrastruktury, které je nutno rychle rozšiřovat, jako digitální a komunikační vybavenost v pásu BRI.

Karel Pavlíček, zvláštní komentátor CMG v Praze