Čína se roku 2021 stala největším stavitelem lodí na světě

CESI Lianyungang odváží 69 000 tun kapalného zemního plynu z plynového terminálu v Tianjin, 29. prosince 2021. Photo: CNSphoto

Jednou z věcí, kterou s obtížemi se zotavující světová ekonomika chce ještě více než nedostatkové křemíkové čipy a na níž vázne její rozběh, je kapacita nákladních lodí. Je to mj. i kvůli skutečnosti, že charakter nakládky a vykládky v přístavech prochází v posledních letech přestavbou. Starší lodě i přístavy s ještě nemodernizovanou výbavou se pro tu zdokonalovanou logistiku tak moc nehodí. Do globální přestavby námořní přepravy navíc přišla ekonomická deprese 2020 kvůli pandemii, takže se zrychlilo šrotování starších nerentabilních lodí. Ale stavba nových lodí se urychlila až převážně roku 2021 s raketovým nárůstem poptávky po nedostatkových lodích nových konstrukcí. A stejně jako ve většině jiných průmyslů, svět zachraňují nárůsty výroby chybějící techniky v Číně.

Od roku 2018 se na špičce stavby nákladních lodí držela Jižní Korea. Ale se vzniklou raketově rostoucí poptávkou po lodích roku 2021 začala rychle zvyšovat svou kapacitu stavby lodí Čína a v objednávkách nových plavidel Koreu překonala. Když začala Čína v tomto roce chrlit lodi „jak Baťa cvičky“, tak se chytila jako největší výrobce a Koreu předběhla.

Lodní průmysl je také oborem, ve kterém se Čína už několik let velice rychle zdokonaluje. Přestavba globální lodní dopravy přišla pro čínské výrobce jak na zavolanou a ti začali s rychlými inovacemi, takže vyvinuli řadu nových technologií a patentů, které začínají určovat prostředí tohoto průmyslu během jeho probíhající globální přestavby.

Roku 2021 byly podle posledních dat od britské analytické firmy lodní dopravy a stavby lodí Clarkson provedeny objednávky na 45,73 milionu kompenzované hrubé tonáže (CGT), z čehož Jižní Korea získala 17,5 milionu CGT, což obnáší 38 procent, ale skončila tak až druhá za Čínou s objednávkami 22,8 milionu CGT.

Nárůst objednávek získaných roku globálního nedostatku lodí 2021 byl jako u všeho, kde se Čína chopila role lokomotivy růstu, ohromující. Získala objednávky na 96,39 milionu tun celkové nosnosti lodí (DWT), takže meziročně vyskočila o 35,9 procenta, uvádí čínská Asociace národního lodního průmyslu.

Největší loňský nárůst poptávky byl po kontejnerových lodích, a tyto objednávky ze všeho nejvíce získala právě Čína. Ale Jihokorejci nemají moc důvodů si naříkat. Oproti minulým létům loni ohromně narostla poptávka po tankerech pro zkapalněný zemní plyn (LNG) a další plyny, což bylo odvětví, které se před rokem 2021 nacházelo spíše trochu v útlumu, takže např. Čína svůj rostoucí loďařský průmysl na LNG moc nezaměřovala a prvenství si držela Jižní Korea, která měla důvod nad nárůstem objednávek jásat, když ty LNG lodi přináší výrobci daleko větší přidanou hodnotu než běžné nákladní lodi. Loni stála nová čínská loď v průměru 60 milionů $. Korejci měli sice menší objem objednávek měřeno v tunách, ale díky tomuto zaměření na drahé lodi stála loni jedna korejská loď v průměru 170 milionů dolarů. Jižní Korea v současnosti plní objednávky na globální LNG tankery z 91 procent, kdy těch zbývajících 9 plní Čína.

Čína se specializovala hlavně na stavbu běžných nákladních lodí. Tonáže normálních nákladních lodí stavěných Čínou jsou teď obvykle o dost větší než tonáže jihokorejských lodí. Po těch byla v poslední době totiž na rozdíl od LNG tankerů ohromná poptávka, a tak Čína o trh LNG tankerů moc zájem neměla. Rok 2021 ale změnil hru.

Během něj změny ve světové energetice udělaly z LNG plavidel rostoucí trh, když normální nákladní lodi ani normální tankery pro transport plynů používat nelze. A takovou loď kromě Jihokorejců, kteří v tom mají dlouhou tradici, jen tak někdo nepostaví. S růstem poptávky se ale tento dosud přehlížený trh stal pro čínské loďaře velice přitažlivý, a tak se pustili do jejich nesnadného vývoje.

Proto už např. Hudong-Zhonghua Shipbuilding a China Shipbuildint Trading postaví tří ohromné tankery na 174 000 kubíků LNG pro čínského rejdaře COSCO Shipping Energy Transportation Co. Smlouvu o tom za 554 milionů $ podepsali 7. prosince 2021.

Taková loď je v podstatě více než jen plavidlem, spíše jde o plovoucí chemickou továrnu, kterou ale udělat, aby fungovala uvnitř kývající se lodi v jejích stísněných prostorech aj. omezených možnostech, není snadné. Ten plyn se musí udržovat v mrazu -163°C, i když pluje přes rovník a postavit to umí jen pár zemí. A Čína patří mezi ně, kdy buduje i lodě pro jiné plyny a víceúčelové lodě schopné vozit více druhů plynů. Pobočky China Shipbuilding Industry Company – Jiangnan Shipyard (Group) Co a China Shipbuilding Trading Co. postavily 28. prosince 2021 Pacific Ineos Belstaff, tanker na etan o 99 000 kubících (tzv. VLEC).

Ten má největší tanky B-typu na světě, přičemž ty B-typy dovedou přepravovat rozmanité zkapalněné plyny, zemní plyn, etylén, etan aj. Postavit B-typ je úplně jiná liga než postavit lodní skladiště pro jeden typ plynu.

Čínská Jiangnan Shipyard nově vyvinula obrovský 93 000 kubíkový tanker na LPG, na který dostala už 11 objednávek, takže jich získala více než korejská Hyundai.

Jelikož je teď velice cool dělat všechno Zelené a lodím se spílá za jejich emise, stává se módou dělat lodi zelenější a pustila se do toho i Čína. Ale zrovna tak i její největší konkurent Jižní Korea se pokouší dělat a prodávat lodě jako zelenější.

Čína sice momentálně vede v konkurenci s Jižní Koreou, potýká se přitom ale s nemalými problémy. Ten momentálně největší spočívá asi hlavně v tom, že korejská výroba je rozběhnutá mašinérie, zatímco Čínské loděnice představují teprve se rozhýbávající mašinérii na současném nelehkém trhu výrobních vstupů. Korejci mají tedy už dlouhodobé smlouvy za stálé ceny, zatímco čínští výrobci musí zkoušet něco na současném trhu rozvrácených dodavatelských řetězců shánět z krátkodobých nabídek, a to je za daleko vyšší ceny. Je tedy skoro až zvláštní, že se Číně se tak dobře vůči Koreji daří konkurovat se svou nově se rozbíhající stavbou lodí s dražšími vstupy.

Jihokorejské loděnice např. dlouhodobě už od roku 2018 dostávají námořní ocel za 629 až 707 $ za tunu. Dodávky shánějící čínské loděnic ale nakupují suroviny na spotových trzích, kde se přetahují s ostatními zákazníky jak při dražbě, a takovou ocel nakupují tedy o desítky procent dráž. Např. 6 mm lodní plechy, jejichž cena na spotových trzích prorazila 10 letý rekord, kupuje o 25 procent dráž než korejské loděnice.

Karel Pavlíček, zvláštní korespondent CMG v Praze