​Vysokorychlostní železnice: Zdroj hrdosti Číny

2021-09-07 16:37:48
Sdílej:

Čínské vysokorychlostní železnice pokrývají 95 % měst s populací nad 1 milion obyvatel.

Snímek: První zkušební vlak na trase nejvýchodnější čínské vysokorychlostní železnice Mudanjiang-Jiamusi odjíždí ze stanice Mudanjiang; 19. srpna 2021. /CFP<br><br>

Snímek: První zkušební vlak na trase nejvýchodnější čínské vysokorychlostní železnice Mudanjiang-Jiamusi odjíždí ze stanice Mudanjiang; 19. srpna 2021. /CFP

Čínská dopravní síť byla stále zlepšována s hlubokým pokrokem dosaženým v uplynulém desetiletí, to nedávno sdělilo ministerstvo dopravy Číny na tiskové konferenci o podpoře uskutečnění národní cíle vybudovat středně prosperující společnost ve všech ohledech.

Čínský ministr dopravy Li Xiaopeng (Li Siao-pcheng) poznamenal, že vysokorychlostní železnice nyní pokrývají více než 95 procent měst s populací nad jeden milion, rychlostní silnice více než 98 procent měst s populací nad 200 tisíc a letiště přes 92 procent měst na úrovni prefektury.

Vysokorychlostní železnice v Číně má délku 38 tisíc kilometrů.

Od pronásledovatele k přednímu běžci: Rozvoj čínské vysokorychlostní železnice

Čína za poslední zhruba desetiletí zaznamenala boom vysokorychlostních železnic. Nezávislý vývoj byl klíčem k tomu, jak se zbavit závislosti na zahraničních technologiích, a připravit tak cestu pro strategii rozšiřování mezinárodní spolupráce na základě technologie čínské vysokorychlostní železnice.

Milník

Rychlost 486,1 kilometru za hodinu. Může to být tryskový let klidným tempem nebo jeden z čínských vysokorychlostních vlaků.

„Postavený naší společností vytvořil CRH380A dne 3. prosince 2010 světový rekord během zkušebního provozu na vysokorychlostní železnici Peking-Šanghaj,“ řekl zástupce hlavního inženýra společnosti China Railway Rolling Stock Corporation Sifang Wu Donghua (Wu Tung-chua). Jako jeden z techniků na místě Wu řekl, že byl šťastný a ulevilo se mu, když viděl tento úspěch.

Ale během raného vývoje čínské vysokorychlostní železniční technologie to byl úplně jiný příběh.

Potíže

„Adaptabilita byla problémem, když jsme v roce 2004 importovali pokročilou technologii z jiných zemí,“ poznamenal inženýr Wu.

Například cizí proudy a čínské železnice v té době se neshodovaly, inženýři museli provést přizpůsobení a pokusili se použít vlastní technologie k odstranění rozdílů, zatímco pro Wu to byla síla, která urychlila technologické změny.

„Pracovali jsme sami, když na importované technologii bylo potřeba vyřešit spoustu technických problémů,“ řekl Wu. On a statisíce dalších inženýrů na to vyvinuli značné úsilí. Byla to také doba, kdy čínská vysokorychlostní železnice vstoupila do období rychlého vývoje, ze kterého vzešla nová posádka, nové vlaky a nové sekce železnice.

Pokroky

V roce 2008 Čína spustila svou první vysokorychlostní železnici s rychlostí 350 kilometrů za hodinu. O šest let později byl pan Wu pozván, aby pomohl s přijetím technických specifikací pro čínský standardní vlak EMU, nazývaný také rychlovlak Fuxing (Fu-sing).

„Technické specifikace EU pro interoperabilitu neboli TSI sjednotily standardy napájení a signalizačního systému mezi různými vlaky. Čína však šla ještě o krok dál,“ pokračoval Wu s tím, že čínské pohonné motory od různých společností sdílí kromě základních linií uvedených v TSI EU i stejný pohonný systém.

„Je to s čínskými charakteristikami.“

Od dovozu přes vývoj technologií doma k udržitelné inovaci, Wu řekl, že po dvanácti letech čínské vysokorychlostní železnice dosáhly skoku v růstu, čímž se Čína stala předním běžcem v této oblasti.

Inovace pohání rozvoj čínské vysokorychlostní železnice

Vlak Fuxing, který byl uveden do provozu v roce 2017, je zcela navržen a vyroben v Číně. Zatímco lidé nadále požadují rychlost, inženýři se již dívají na další velkou věc.

„Zintenzívníme úsilí o výstavbu vysokorychlostních vlaků s rychlostí 400 kilometrů za hodinu a vysokorychlostních maglevů s rychlostí 600 kilometrů za hodinu,“ informoval Wu o vztahu těchto dvou.

„Vysokorychlostní maglev a vysokorychlostní vlak se navzájem doplňují,“ upřesnil Wu. „Vysokorychlostní vlak může dosáhnout maximální rychlosti 350 km/h a vlaky vysokorychlostního maglevu mohou dosáhnout 550-600 km/h.“

Inženýr Wu řekl, že vyšší rychlosti vysokorychlostního maglevu leží někde mezi konvenčním vysokorychlostním vlakem a letadlem, které může dosáhnout rychlosti 800-1000 km/h, takže se očekává, že všechny tyto tři dopravní prostředky budou hrát svou roli při budování čínské vysokorychlostní dopravní síť.

Když byl dotázán na další krok ohledně vysokorychlostních maglevů, Wu řekl, že doufá, že budou mít vysokorychlostní testovací linku pro vlaky maglev, která bude schopna podporovat testování rychlosti.

„Odhaduje se, že linka bude hotová za rok a půl, tedy mezi 12 a 18 měsíci,“ dodal Wu a těší se na úspěch, kterého Čína v této oblasti dosáhne.

Do konce roku 2020 dosáhla délka čínské železnice přes 140 tisíc kilometrů a z toho bylo 38 tisíc kilometrů vysokorychlostní železnice. Statistiky Mezinárodního železničního svazu ukazují, že čínský úzce propojený vysokorychlostní železniční zabezpečovací systém je také nejbezpečnější na světě.

Vysokorychlostní železnice: Zdroj hrdosti Číny

Snímek: Železniční stanice ve městě Fuzhou (Fu-čou) v provincii Fujian (Fu-ťien) v jihovýchodní Číně. /VCG

Snímek: Železniční stanice ve městě Fuzhou (Fu-čou) v provincii Fujian (Fu-ťien) v jihovýchodní Číně. /VCG

Djoomart Otorbaev je bývalý předseda vlády Kyrgyzské republiky a člen Mezinárodního centra Nizami Ganjavi. Ve svém článku uvedl, že je těžké uvěřit, že Čína jen před dvaceti lety neměla vysokorychlostní železniční dopravu. První vysokorychlostní železniční trať v zemi, osobní železnice Qinhuangdao (Čchin-chuang-tao)-Shenyang (Šen-jang), byla postavena v roce 1999 a otevřena pro komerční provoz v roce 2003. V roce 2008 Peking rozhodl o bezprecedentním investičním balíčku do rozvoje vysokorychlostní železniční sítě ve výši 4 bilionů yuanů (asi 0,64 bilionu dolarů). Mnozí nyní souhlasí s tím, že toto opatření se stalo jedním z rozhodujících při překonávání důsledků globální finanční krize a následném dosažení rychlého hospodářského růstu a zrychlení postupu urbanizace.

Djoomart Otorbaev v článku napsal, že za poslední desetiletí se čínské společnosti staly světovými lídry v oblasti technologie a designu vysokorychlostních vlaků díky skvělému talentu čínských vědců a inženýrů, ohromujícím schopnostem učení a nebývalé podpoře vlády Číny.

Snímek: Železniční stanice Nanchang-západ ve městě Nanchang (Nan-čchang) ve východočínské provincii Jiangxi (Ťiang-si); 5. dubna 2019. /VCG

Snímek: Železniční stanice Nanchang-západ ve městě Nanchang (Nan-čchang) ve východočínské provincii Jiangxi (Ťiang-si); 5. dubna 2019. /VCG

V článku se uvádí, že do konce roku 2020 provozovaly Čínské státní železnice (China National Railways) více než 9.600 vysokorychlostních vlaků denně, včetně vůbec prvních vysokorychlostních nočních spacích služeb na vybraných trasách na delší vzdálenosti. 75 procent čínských měst s 500 tisíci a více obyvateli má přímý přístup k vysokorychlostní železnici. Byla vyvinuta a v současné době jsou používána nová technologická řešení, jako je autonomní řízení vlaku a moderní technologie signalizace a řízení.

Profesor Djoomart Otorbaev dodal, že výkony Číny při stavbě vysokorychlostních železnic vynikají, zejména ve srovnání s výkony dosaženými v jiných vyspělých zemích. Ve Španělsku, které je na druhém místě na světě s nejrozsáhlejší vysokorychlostní železniční sítí v Evropě, je celková délka vysokorychlostní železnice asi 3.200 kilometrů, což je jen 8 procent z celé délky vysokorychlostní železnice v Číně. Spojené království má v současné době pouze 107 kilometrů železnice přizpůsobených pro provoz rychlostí nad 250 km za hodinu. V USA existuje pouze jedna vysokorychlostní železniční trasa - severovýchodní koridor Amtrak. Vlak Acela Express dosahuje maximální rychlosti 240 km za hodinu ve třech oblastech s celkovou délkou přibližně 55 km v segmentu dlouhém 370 km s celkovou průměrnou rychlostí zhruba 100 km za hodinu.

Pan Djoomart Otorbaev napsal, že s nejvyššími bezpečnostními požadavky dosáhli čínští vědci a inženýři výrazných úspor nákladů na výstavbu vysokorychlostních železnic. Světová banka v roce 2019 odhadovala, že v současné době jsou průměrné náklady na čínskou vysokorychlostní železniční síť od 17 do 21 milionů dolarů za km, což je o třetinu méně než náklady ve většině západních zemí.

Čína učinila z vysokorychlostní železniční dopravy preferovaný způsob přepravy lidí na dlouhé vzdálenosti. Ale vznik těchto železnic se také stal nejdůležitějším sociálním fenoménem a zdrojem hrdosti pro občany země. V příštích 15 letech budou ještě znatelnější výsledky v této oblasti v Číně pro celé lidstvo.