Čínsko-evropská železniční trasa čím dál více stmeluje Eurasii

V nadcházející dekádě bude pokračovat nezvratný trend nárůstu provázanosti asijské a evropské ekonomiky. Tzv. Eurasijská osa se roztáčí.

Jedna z hlavních větví Iniciativy pásu a cesty (BRI) přiléhavě přezdívané Nová Hedvábná stezka je železniční spojení z Číny napříč celou Eurasií až do logistických uzlů v hloubi Evropy, které se říká Eurasijský pevninský most. První nákladní vlak z čínského Chongqing do německého Duisburgu po této trase vyrazil 11. března 2011 a od těch dob je to jeden z nejdramatičtěji rostoucích projektů současného světa, který naprosto převáří dodavatelsko-odběratelské řetězce a tržní prostředí napříč eurasijským kontinentem, jak když dávný svět formovala skutečná Hedvábná stezka.

Tato trasa celé to desetiletí prudce roste a ve všech ohledech se zdokonaluje. Dnes vede z více než 60 čínských měst do 21 evropských zemí, což zcela rekonfigurovalo vztahy mezi čínskými a evropskými podniky a přetvořilo tržní prostředí do nové podoby. Nárůst byl velice rychlý, ale nakonec roku 2020, kdy vypukla kvůli epidemii celosvětová deprese s útlumem ekonomických aktivit, naopak objem nákladů na této trase raketově vzrostl na 12 400 vlaků, tj. 50procentní nárůst oproti předchozímu roku, sedminásobný nárůst oproti roku 2016, ani nemluvě o roce otevření této trasy 2011, kdy těch vlaků nebylo ani 20. Trhy jsou tím náhle zcela rekonfigurované. Až 6 procent veškeré dopravy mezi celou Asií a celou Evropou jde právě tudy.

Zpočátku mělo toto řešení eurasijské dopravy nejen ideologické odpůrce, ale i ekonomické odpůrce, ale dnes zůstali jen ti první. Ti ekonomičtí se posmívali, že železniční doprava na takové vzdálenosti nemůže mít budoucnost, neboť lodní doprava je levnější a letecká rychlejší. Jenže skutečnost, že je daleko rychlejší než lodní doprava a zároveň daleko levnější než letecká doprava, vytváří železniční přepravě ohromnou poptávku.

Dnes ta železnice napřímo spojuje město Chingqing, provincie Sichuan a Hubei a autonomní oblast Xinjiang spolu i s řadou středoasijských a východoevropských zemích se střední a západní Evropou a vlak z Chongqingu dorazí do Španělska o 50 dnů dříve než loď. Při potížích během pandemie řada lodních zákazníků přešla na železnici a i teď po pandemii přebíhají přepravci od lodí hromadně k těmto vlakům. A to je lodní doprava občas dost nevyzpytatelná kvůli pirátům, počasí, problémům jako nedávné 15denní zpoždění při ucpání Suezského kanálu atp.

Úžasně se výhody této dopravy ukázaly během pandemie, kdy bylo třeba rychle do Evropy dovézt 27 000 tun zdravotního materiálu, jako masky a ochranné oděvy tempem, jaké by lodě nezajistily.

Během pandemie objem lodní i letecké dopravy zažil vysoký útlum, ale i přes hospodářskou depresi, objem železniční dopravy raketově rostl, a ač po pandemii lodní a vzdušná přeprava zase narostla, tak to nebylo na úkor železniční dopravy, která si nadále drží svůj raketový růst.

Vlak z Číny do Evropy projíždí hraničním přechodem v Manzhouli v čínské autonomní oblasti Vnitřní Mongolsko, 13. dubna. (Photo/XINHUA)

Nemění se jen objemy dopravy a charakter spolupráce mezi asijskými a evropskými firmami. Dochází i ke změnám charakteru zboží. Nemělo by asi smysl, aby někdo vozil dortíky či jiné mňamky z Evropy pro mlsné jazýčky Číňanů lodí, protože taková přeprava je příliš dlouhá. Letadlem by zase byla příliš drahá, ale díky rychlým železnicím přichází éra obliby evropských delikates mezi čínskými konzumenty. A tak je to samozřejmě i u jiných komodit.

Ohromná množství železničních mrazících kontejnerů, jaké donedávna nebyly nikde vidět, se teď valí plná evropských pochoutek do Zhengzhou v provincii Henan, do Wuhanu v provincii Hubei a do Chongqingu.

Při současných tržních standardech, jaké jsou dohodnuté v obchodu mezi Evropou a Čínou přitom také nehrozí, porušování obchodních značek, označení, kde to bylo vyrobeno atp., takže autentické produkty mají svoji ochranu a ani drobní výrobci lahůdek nemají ze vstupu na čínský trh obavy a potřeba takového zboží díky Čínsko-evropskému železničnímu expresu roste.

Ty železniční tratě také obepíná soustava dalších propojení. Commercial Bank of China podél trati spustila blockchainovou platformu pro zajištění financujících půjček, plateb dokumentárními akreditivy a všech navazujících finančních a kapitálových transakcí. Nákladové listy nahradily intermodální transportní dokumenty provázané s databázemi v blockchainu, takže veškerá celní odbavení a předávání zboží podél trasy mohou probíhat informačními a komunikačními technologiemi zabezpečeným snadným způsobem.

Environmentalisté celého světa už dlouhou dobu prosazují rozšiřování železniční dopravy, jako extrémně k životnímu prostředí přívětivé, tak by tuto trasu mohli teoreticky vítat. Nicméně nepřátelé těchto projektů se v poslední době nechávají slyšet s veškeré logice odporujícími báchorkami o BRI jako o smrdutých trasách zamořujících svět emisemi a dokonce vytahují svého osvědčeného strašáka – využívání nucené práce při stavbách těchto železnic. Jelikož se Boris Johnson s Joe Bidenem nedávno domlouvali na konkurenčním projektu, kterým by chtěli, aby „svobodný svět environmentálně a lidsko-právně škodlivou“ BRI nahradil, dá se čekat, že nějaké takové podobné nesmysly by se mohly brzy zase ozvat v souvislosti s nadcházejícím summitem G7.

Ovšem společnosti, které vidí v Čínsko-evropském železničním expresu zlatý důl na obchodní příležitosti, včetně přepravních společností, které se toho účastní, se tím však těžko nechají vykolejit z dráhy. Německý doručovací gigant DHL se tím dostal na světovou špičku ve svém oboru. Japonská Nippon Express své dopravní služby navázala na tuto trasu a rozšiřuje je z Japonska napříč Čínou a celou Eurasií do Evropy, kdy plánuje služby navázané na železniční trasy mezi Čínou a Evropou enormně rozšiřovat a přistavovat další železniční trasy ze Suzhou v provincii Jiangsu do evropských měst, zejména pak do logistických uzlů, kam už vedou dosavadní trasy jako polské Malaszewicze a německý Hamburg a Duisburg.

První desetiletí existence této prominentní části Nové Hedvábné stezky (BRI) ve formě Eurasijského pevninského mostu čili Čínsko-evropského železničního expresu přinesly ohromný nárůst a zdokonalení tohoto projektu spolu s výrazným přeuspořádáním a nárůstem celého navázaného tržního prostředí napříč eurasijským kontinentem, který už není valem oddělujícím vzdálené národy, nýbrž se přetvořil na pevninský most, který je spojuje. A to lidem od pobřeží Pacifiku po pobřeží Atlantiku přináší vzájemně výhodnou partnerskou spolupráci k oboustrannému prospěchu v dosud nevídané míře, takže hrátkami ideologů to už těžko půjde zvrátit.

Tento projekt, který se zatím rozvíjel nebývalým tempem taženým poptávkou těch, kdo z něj mají prospěch na trzích napříč celou oblastí, jaký ani pandemická hospodářská deprese neutlumila, naopak zrychlila, však vypadá, že nejenže se neblíží k vyčerpání svého potenciálu, nýbrž naopak pořád nabírá na tempu a spolu s ním se roztáčí Eurasijská osa národů spolupracujících napříč pobřežími všech oceánů.

Karel Pavlíček, zvláštní komentátor CMG v Praze