Čína uvádí do pohybu kola pro udržitelnější budoucnost

Autor: Freddie Reidy je spisovatel žijící v Londýně. Vystudoval historii a dějiny umění na Univerzitě Kent v Canterbury se specializací na ruské dějiny a mezinárodní politiku.

Na úsvitu roku 2022 přetrvávají na vrcholu seznamu priorit mnoha zemí tři témata: COVID-19, hrozba inflace a změna klimatu. Ale jak může technologie, která byla poprvé zpřístupněna veřejnosti v severovýchodní Anglii v roce 1825, pomoci vyřešit tyto současné výzvy?

Globální pandemie zaznamenala nezměrný tlak na globální dodavatelské řetězce. Po desetiletí si svět zvykl na otevřené hranice a přístavy a také na velké objemy lodní dopravy a leteckého nákladu, jak prostřednictvím nákladních letů, tak na palubách osobních letadel.

COVID-19 narušil delikátní akt vyvažování, který umožnil včasné fungování dodavatelských řetězců. Nákladní lodě byly zpožděny v přístavech po celém světě kvůli uzavřeným hranicím, nemocem posádky a karanténě. V důsledku toho se kapacita leteckých společností zmenšila a přepravní kontejnery zůstaly uvízlé na nesprávných místech. To vše při prudkém nárůstu poptávky dokonce způsobilo nedostatek kontejnerů. Toto zhroucení přispělo k inflačním obavám, protože společnosti a spotřebitelé bojují o zajištění akcií.

Zdá se, že část řešení spočívá v tom vynálezu z 19. století - vlaku. Nákladní vlaky mohou být v tuzemsku běžným jevem, ale méně obvyklé jsou mezinárodní vlaky na ultra dlouhé vzdálenosti. Čína stojí v čele přestavby železnic prostřednictvím iniciativy Pásmo a stezka (BRI).

Obchodní cesta mezi Čínou a evropskými národy sahá ještě dále ke starověké Hedvábné stezce, která má svůj původ ve druhém tisíciletí před naším letopočtem. Tato Nová Hedvábná stezka má jen růst. Železniční nákladní doprava může dnes představovat pouze 5 procent čínsko-evropské lodní dopravy, ale to se bude zvyšovat, jak řekl Xavier Wanderpepen z francouzské národní železniční společnosti SNCF. „Před pěti lety jezdilo mezi Čínou a Evropou osm vlaků denně, nyní 18 až 20 vlaků denně.“

Ve skutečnosti existuje řada důvodů pro toto rozšíření, a to kvůli poptávce a problémům souvisejícím s COVID-19, které ovlivňují tradiční přepravní trasy. Kontejnerům přepravovaným po moři mezi Čínou a Evropou to nyní trvá 70 dní. Nemoci mezi členy posádek lodí způsobují, že loď nemůže zakotvit celé týdny, a jakmile jsou v doku, mnoho velkých přístavů není schopno kontejnery rychle zpracovat, což vede k vysokým poplatkům za zdržování, což je poplatek uvalený na kontejnery uložené v přístavu před jejich odesláním.

Naproti tomu vlak se dostane z Číny do evropských zemí za 20 dní, což je velká výhoda pro zboží podléhající zkáze nebo součásti, které jsou vyžadovány včas jako součást dodavatelských řetězců. Posádky vlaků se obvykle během cesty obměňují z velké skupiny strojvůdců a existuje větší počet možností ohledně cílové destinace, takže vlak lze v případě zácpy odklonit.

Rok 2021 znamenal 10. výročí trasy mezi Čínou a evropskými národy, což je milník, který od ledna do listopadu zaznamenal 13.817 vlaků, což je meziroční nárůst o 23 procent, podle Čínské národní komise pro rozvoj a reformy.

Kromě toho, že nabízí kritické spojení v době globální pandemie a poskytuje životně důležitou alternativu k lodní a letecké nákladní dopravě, má železniční spojení také velkou roli při vytváření udržitelnější mezinárodní nákladní dopravy.

Nákladní přeprava po moři je hlavním přispěvatelem ke globálním emisím skleníkových plynů, tvoří 3 procenta světové produkce, což je číslo vyšší než v celém leteckém průmyslu a překonává ji pouze kombinovaná produkce předních světových výrobních zemí, Číny, Indie, Japonska, Ruska a Spojených států.

OSN si stanovila cíl „snížit celkové roční emise skleníkových plynů do roku 2050 alespoň o 50 procent ve srovnání s rokem 2008“, ale to se zdá být mimo kurz. „V současné době není globální lodní sektor na cestě ke splnění ani svých původních cílů strategie pro skleníkové plyny,“ říká Bryan Comer z Mezinárodní rady pro čistou dopravu. Je proto velmi důležité, aby spojení Číny s Evropou, které přepravilo více než 1,3 milionu kontejnerových jednotek mezi východem a západem, nadále prosperovalo, rostlo a bylo replikováno.

V poměru k miliardám kontejnerů odeslaných ročně to může být malá část, ale jak se ukázalo ve Velké Británii s pouhým 1200metrovým prodloužením trati mezi přístavem Felixstowe, nejrušnějším britským přístavem, a hlavní linií, přestalo být potřeba 750.000 nákladních aut. Potenciál trasy vedoucí z čínského města Yiwu do Madridu proto nabízí neomezené možnosti, které jsou spolehlivé a udržitelné.

COVID-19, inflace a změna klimatu mohou být výzvou pro společnost, ale národy se s touto výzvou potýkají se stále vyšší úrovní inovací. (Kl)