Rozhovor s Martinem Koubkem, ředitelem Hedvábné stezky firmy Metrans

R: Díky české firmě Metrans je Česká republika spojena s Hedvábnou stezkou. Jedná se o relativně novou záležitost, viďte?

K: Ano. Co se týká Metransu, tak jsme vlastně propojili Evropu s Čínou teprve v roce 2017. Samotná Hedvábná stezka je o něco starší, ale pravidelné vlaky začaly jezdit opravdu až v posledních letech. Jak jsem zmínil, od roku 2017 propojujeme Zhengzhou s přístavem Hamburk, a to přes polský hraniční přechod Malaszewicze-Brest. Následně v roce 2018 až 19 k tomu přibyly další čínské destinace, jako je Xian, který je dneska nejhlavnější. Je propojen s celou střední Evropou přes terminál Česká Třebová, dále přes síť Metransu na terminál Praha, Krems poblíž Vídně, Budapešť, Dunajská Streda poblíž Bratislavy a přes celou síť Metransu na víceméně 17 terminálech. Aktuálně se z Číny vozí cca. 15000 vlaků, to je číslo, které by chtělo dosáhnout China Railways za rok 2021. Loňské číslo bylo 12400 vlaků, což znamená, je tam znatelný nárůst mezi lety 2020 a 2021. Pro informaci, v roce 2017 byl počet vlaků cca. kolem 6000.

R: Jaké jsou nevýhody a naopak výhody tohoto druhu dopravy?

K: Výhodou je určitě rychlost. Standardně přeprava mezi čínským a evropským terminálem trvá 14 dní, v dnešní situaci se trošku prodlužuje, z důvodu zvýšených požadavků na přepravu. Ale obecně je rychlejší než přeprava námořní. Protože i námořní přeprava má svoje omezení a zpomaluje se v současné situaci a vysoké poptávce. Co se týče přepravy železniční, tak ta je někde uprostřed mezi přepravou námořní a leteckou. Přičemž primárně nekonkuruje ani jednomu druhu dopravy. Kapacity na železniční dopravě jsou omezené. To znamená, že není možné odvést tak mnoho zboží, jako námořní cestou. A zároveň letecká přeprava slouží pro zboží, které musí být extrémně rychle na svém místě v Evropě, nebo naopak z Evropy do Číny. To znamená, že tam železniční doprava nemůže konkurovat. Zároveň se bavíme i o přepravě v kontejnerech, kde leteckou dopravou není ideální dopravovat obrovské množství zboží. Na to ani nejsou kapacity. Takže usazení železniční přepravy je někde mezi a myslím si, že svoje místo má (železniční přeprava) právě i mezi cenou a dobou přepravy. A mezi námořní a leteckou přepravou.

R: Jaké specifické problémy existují v této souvislosti v dnešní pandemické době?

K: Co se týká železniční dopravy, tak bych řekl, že největší výzva pro celý přepravní řetězec je kapacita. Požadavky zákazníků jsou daleko vyšší, než možnosti přeprav vlaků. Pro letošní rok si dala China Railways za cíl převést 15000 vlaků mezi Čínou a Evropou na Hedvábné stezce. A to má vliv na kapacity a možnosti překladů. V Číně máme rozchod kolejí 1435, stejný rozchod máme v Evropě. Mezi tím je rozchod 1520, což je ten sovětský, čili ruský. Musíme tedy překládat z čínských vagónů na vagóny ruské, nebo vagóny bývalých sovětských republik a v Evropě poté překládat na vlastní Metrans vagóny. To znamená, že tyto překlady zdržují celý proces a zpomalují otočení jednotlivých vozů mezi překládacími místy. Primárně v Kazachstánu a v Polsku.

Snažíte se najít i alternativní cesty železniční přepravy na zmíněné trase?

Jistě. Vozíme vlaky i přes Ukrajinu a Slovensko do sítě Matransu, kde kapacita je mnohem více k dispozici. Terminál Dobrá je relativně prázdným terminálem, oproti dalším terminálům, například v Malaszeviczích. To znamená, že kapacity jsou, možnosti jsou, ale samozřejmě cesta přes Ukrajinu má svoje, řekněme, „politické“ nevýhody (Videorozhovor byl natočen ješte před začátkem války na Ukrajině).

R: Děkuji za rozhovor a přeji vaší firmě mnoho dalších úspěchů.

K: Děkujeme!

Radovan Rybák, zvláštní korespondent CMG v Praze