V srpnu letošního roku známý kritik z českého populárního plátku Právo pan Michal Mocek na pozvání navštívil Čínu. Co během svého pobytu v Číně viděl a jaké pocity z ní má? Dále si přečtěte jeho diář.

Zastávka na kávu v Pekingu

Michal Mocek, Peking

Nápadné bylo už to, když se nenápadná mladá žena přihlásila slovy: „Mohu vám nějak pomoci? Viděla jsem, jak se díváte do mapy. Kam chcete jít?" Mapa totiž zůstávala po celou dobu bezpečně v tašce.

Pak se samozřejmě ukázalo, že učitelka angličtiny, která přijela z provincie na konferenci v Pekingu - tak to aspoň tvrdila - má z náměstí Nebeského klidu cestu úplně stejným směrem. Hned se také chtěla nabídnout za průvodkyni.

Když neuspěla, zavedla brzy řeč na to, že by bylo vhodné zastavit se v nějaké kavárně. Upozornění, že kávu nepiji, nestačilo. „Čaj tam budou mít také," zněla odpověď, než jsme u rohu Zakázaného města odbočili do postranní ulice.

Na rezavějících barelových kamínkách se tu pekly batáty, sladké brambory, cestu lemovaly různé drobné, spíše ošuntělé obchůdky a sem tam i nějaká pohostinská zařízení. Před jedním z nich jsme po chvíli zastavili. „Půjdeme dovnitř," zazněl návrh.

Vzpomínka na Řím

To už se ovšem vynořila vzpomínka na Řím před mnoha lety: na bodrého chlapíka, který prý udělal právě skvělý obchod a teď to prostě musí jít s někým zapít - a samozřejmě všechno zaplatí.

Skončilo to tenkrát zaplacením jediné vypité sklínky nepříliš dobrého vína z vlastní kapsy a urychleným opuštěním podniku, v němž to ze všech stran čpělo prodejnou láskou.

Návrh zajít dovnitř byl tedy rázně zamítnut a znejistělá „učitelka" se spokojila s jediným stolečkem, který stál před podnikem na nepříliš udržovaném, leč čistém chodníku. Na řadu přišel nápojový lístek: nejlevnější čaj byl za 30 jüanů (v přepočtu asi 105 korun, za což se dá v normální pekingské restauraci pořídit oběd. Slušnější stály 50 jüanů a více.

Na kávu, která má pro Číňany přece jen přídech něčeho cizího, exotického, už ani nedošlo. Pohled na ceny čaje před nepříliš vábným podnikem v poněkud pochybně působící ulici úplně stačil k rozhodnutí okamžitě odejít.

„Učitelka" protestovala: prý byla na kávu pozvána a rušit pozvání není zdvořilé. Když ani to nezapůsobilo, rozlehlo se ulicí vzteklé anglické: „Šmejde!" Úplně už vypadla z role. Skutečná učitelka angličtiny by se nejspíše jen zdvořile zeptala, proč ta náhlá změna...

Z ulice pod hradbami Zakázaného města je to do hotelu ještě pěkných pár kilometrů. Během podvečerní procházky zazněly z různých stran ještě několikrát návrhy zajít na kávu. Všechny byly ignorovány.

Před pozváním na kávu v Pekingu varují už i turistické průvodce. „Lovnou oblastí" oblastí je podle nich právě pekingské náměstí Nebeského klidu, kam zavítá nejvíce cizinců.

Ženy obvykle vystupují jako někdo, kdo si chce jen „provětrat" svou angličtinu, někdy však pracují ve dvojicích jako „matka" s „dcerou", která by si ráda procvičila své znalosti cizího jazyka. Výsledkem bývá obvykle jen horentní účet, přinejmenším na místní poměry.

Nová „hedvábná stezka" míří do Lodže

Michal Mocek, Čcheng-tu

Počítače, elektronické součástky, obuv i oblečení vyrážejí ve velkých modrých, žlutých a hlavně červených kontejnerech z vnitrozemského „železničního přístavu" v západočínském Čcheng-tu na cestu do Evropy.

Ze skutečného přístavu trvá taková cesta 45 dnů. Po transsibiřské magistrále je dvakrát kratší, trvá „jen" 23 dní. Velké teplotní rozdíly na dráze přes Sibiř však nejsou to nejlepší, zejména pro elektroniku.

Cesta z Čcheng-tu, hlavního města provincie S'-čchuan, je ještě dvakrát kratší než jízda přes Sibiř. Zabere jen 12 až 14 dnů. Taková rychlost je možná díky tomu, že kontejnery se kontrolují jen v Číně a potom v cílové stanici, kterou je polská Lodž. Přes území Kazachstánu, Ruska a Běloruska procházejí zapečetěné a bez časově náročných procedur.

Obří oranžové jeřáby, jež se tyčí nad hromadami různobarevných kontejnerů v „železničním přístavu", však zatím překládají jen čínské zboží. Soupravy „Chengdu Europe Express Cargo Train", které odsud vyrážejí jednou týdně, jezdí totiž plné jen na západ. Cesta zpátky začne fungovat snad koncem tohoto roku - pokud bude do nákladních vlaků co naložit.

Není to žádná výjimka. Do Čchung-čchingu, který je nejen nejlidnatějším městem Číny s 28 milióny obyvatel, ale také jedním z míst, kde začíná novodobá „hedvábná stezka", dorazil první plně naložený vlak z Evropy teprve letos v červnu. Bylo to více než rok poté, co byl systém rychlých nákladních souprav do Evropy uveden do provozu.

Šance pro hotová auta

Potíže s nalezením vhodného zboží pro dopravu zpátky názorně demonstruje pohled na obchodní bilanci: polský obchod s provincií S'-čchuan, která je lidnatější než Německo, sice dosáhl hodnoty 130 miliónů dolarů. Skoro devadesát procent obchodu však připadá na čínské zboží. V českém případě to není o moc lepší, naše zboží tvoří jen osminu celkové obchodní výměny v hodnotě 150 miliónů dolarů.

K obchodní nerovnováze přispívá i sama Čína, kde platí řada omezení pro dovoz zejména hotových výrobků. Centrální vláda dává přednost tomu, aby se vše přinejmenším montovalo a pokud možno i vyrábělo v Číně. Proto drtivá většina Škodovek prodaných na čínském trhu pochází z pobočky koncernu Volkswagen v Šanghaji.

Provinční úřady v S'-čchuanu se to pokouší aspoň trochu změnit, jak zdůrazňuje Virginia Sü, která působí v provinční správě jako zástupkyně šéfa oddělení pro mezinárodní obchod a ekonomické vztahy. „Máme málo dovozu komodit z Evropy. Jednáme proto s centrální vládou o povolení přímého dovozu hotového zboží jako jsou auta a další," vysvětluje plán, jak ekonomicky oživit zpáteční trasu z Evropy. Při návštěvě terminálu v Čcheng-tu uvádí tamní pracovníci, že provincie jedná s Pekingem také o povolení dovozu masa.

Příklad Duisburg

Podařit by se to snad mohlo, jak naznačuje zpráva rakouské stanice ORF, která s odvoláním na list China Daily uvedla: „Přímý vlak z německého Duisburgu do čínské metropole Čchung-čching vozí od nynějška nejen náhradní díly. Jednou týdně putuje po trase dlouhé deset tisíc kilometrů 80 hotových aut z Německa do Číny." V Duisburg končí větev Hedvábné stezky, jež vychází z Čchung-čchingu, který byl do roku 1997 součástí provincie S'-čchuan.

Poláci jsou další, kdo se snaží. „Máme tam otevřené dveře. Polská vláda byla velmi aktivní. Dává najevo i velkou podporu pro rozšíření terminálu (v Lodži)," uvedla paní Sü.

Trasa se však musí rentovat. Dopravu po „hedvábné stezce" totiž zajišťují soukromé firmy, z Francie, Německa, Polska a čínského Šen-čenu. „Důležitá je jak spolupráce vlád, tak nalezení partnerů v cílové oblasti," připomíná čínská úřednice.

Zájem o česká

letadla

Povolení dovozu masa do S'-čchuanu by bylo vodou na mlýn polským zemědělcům. Provincie však má zájem i o techniku, a to ne jen o hotová auta. Zdejším hodnostářům například velmi zaimponovala česká letadla vystavená na loňském veletrhu v Čcheng-tu. S českou účastí se počítá i na letošním 15. ročníku tohoto veletrhu v říjnu. O spolupráci s českou stranou v oblasti letectví se prý už začalo jednat. V září by se měl v provincii objevit i zástupce PPF, finanční skupiny Petra Kellnera.

Ačkoliv přímé vlaky z Evropy začnou do Čcheng-tu jezdit až někdy ke konci roku, provincie již podle tamních úřadů zvažuje otevření druhého evropského terminálu. Zatím ale není jisté, kde bude umístěn. „Je to ve stádiu diskusí. Nejdříve se prozkoumá nynější operační situace," uvedla paní Sü, podle níž se ještě musí rozhodnout, zda druhý terminál „bude v další části Polska nebo v jiné zemi".

V logistickém centru „železničního přístavu" zatím o novém rozšiřování terminálu nemluví. Už teď jsou prý největší kontejnerovou stanicí v Asii a třetí největší na světě. Na mapách tu ukazují nejen trasu „hedvábné cesty" do Evropy, ale i nové cesty, po nichž od letošního července míří vlaky do Střední Asie a do Íránu.

Stará a nová spojení

- Hedvábná stezka byla síť cest, spojujících klíčová místa v Asii a sahající až do Evropy

- Byla pojmenována po čínském hedvábí, nelukrativnějším zboží, jež touto cestou putovalo

- Fungovat začala ve 2. století, v době, kdy také do Říma dorazilo první čínské poselstvo

- Stezka vedla do Indie, Persie i Arábie a přes Blízký východ také do Evropy

- Kvůli zajištění její bezpečnosti byla dokonce prodloužena Velká zeď

- Putovalo po ní nejen zboží a kulturní či technické výdobytky, nýbrž také epidemie

- Nejproslulejší z nich byla „černá smrt, ničivá epidemie dýmějového moru ve 14. století

- U kořenů „nové hedvábné stezky" stála čínsko-německá iniciativa z roku 2008

- První trasa vedla do Duisburgu, loni začalo fungovat spojení do polské Lodže

- Jedná se také o nákladním vlakovém spojení z města Wu-chan do Evropy

Mobilní technologie 3G je jako vlak, 4G jako letadlo a 5G bude jako raketa

zaměstnanec Huawei

Čínská velkoměsta: Světlé zítřky a zelinář

Michal Mocek, Peking - Čcheng-tu

Dvě černé věže spojené několika patrovým lomeným „mostem" se člověku zapíší do paměti i při rychlém průjezdu jihovýchodní části Pekingu. Z budovy státní televize CCTV je výhled nejen do všech stran, ale také dolů, do hloubky více než 140 metrů.

Diváka v 37. patře dělí od propastné hlubiny jen nechutně čisté sklo, které není žádnou samozřejmostí ve městě dosti pravidelně navštěvovaném bouřemi, jež v létě přinášejí hustá oblaka prachu z erodovaných sprašových plání okolo Žluté řeky.

Zatím ještě nestojí 500 metrová věž jakési kreditní firmy, která již za dva roky budovu CCTV výrazně zastíní. V počátcích je i stavba dalšího, tentokrát pouze třísetmetrového věžáku. Celkem má jen na jedné straně futuristické televizní stavby vyrůst 16 větších či menších mrakodrapů.

Maketa budoucnosti

Výstavní hala přístavního města Tchien-ťin nabízí vhled do ještě skvělejších zítřků. Na rozlehlé maketě zabírající velký přízemní sál ukazují červená, modrá a zelená světýlka, jak se tato 11 miliónová metropole rozvinula a jak se bude podél řeky Chaj-che rozvíjet v příštích letech tak, aby si zasloužila přídomek „ekologické město".

Do tchien-ťinské reality jsou zakomponovány napodobeniny historizujících staveb z různých evropských zemí. Mají zlidštit aspoň část úpatí věžákových útesů, na jejichž rozšíření město pilně pracuje. V plánu je také další rozvoj městské části, kde probíhaly některé soutěže pekingské olympiády, a rovněž stavba mostu, nad nímž se bude otáčet obří ruské kolo.

Hned vedle výstavní haly už stojí „město v italském stylu", před domy jsou však vyloženy plechové soudky s německým pivem Paulaner. Vzdáleně to připomíná doby před pouhými sto lety, kdy byla v Tchien-ťinu umístěna vojska císařského Německa spolu s vojáky Rakouska-Uherska, Británie, Francie, Ruska, Itálie a Japonska. Tehdejší velmoci si tím zajišťovaly volnou cestu na Peking pro případ, že by se tamní vláda chtěla stavět jejich diktátu.

Obří tchien-ťinský přístav je nejen největším čínským „oknem do světa", ale také expandující ekonomickou zónou. Firma BOMESC tu hrdě předvádějí těžní plošiny i umělé ostrovy, které konstruuje, a také podnikový bezpečnostní systém, díky němuž nebyl v posledních letech zaznamenán jediný případ úmrtí či vážného zranění při práci. Loděnice Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industry Co. se zase chlubí stavbou lodí o výtlaku až 180 tisíc tun.

Jen z okna rychle jedoucího autobusu oko aspoň zběžně zachytí dva dělníky, kteří lopatami vyhazují vodu z velké kaluže před vjezdem na stavbu dalšího tchienťinského věžáku.

Dva rohy jedné mapy

Červené linie ukazují rychlostní tratě, které již fungují, vysvětluje prezentátor před rozvinutou mapou. Výklad probíhá ve vlaku Peking - Tchien-ťin, který se řítí maximální povolenou rychlostí 350 kilometrů za hodinu.

Tratě pro čínské superrychlíky měří už jedenáct tisíc kilometrů. Dalších sedm tisíc kilometrů - to jsou modré linie na mapě - bude uvedeno do provozu během příštích několika let. Ale i bez nich má Čína nejrozsáhlejší síť superrychlých železnic na světě a strčí hravě do kapsy celou Evropskou unii, o USA ani nemluvě. Čínské rychlovlaky projíždí nejrůznějšími klimatickými pásmy a jsou unikátní v tom, že dokáží čelit teplotním rozdílům až 80 stupňů Celsia. Vzdor nástrahám geologie a klimatu je výstavba zdejších tratí o třetinu levnější než u jejich světových protějšků...

V té chvíli levý roh mapy poklesne. Jeden lidský držák umdlévá a musí být vystřídán. Dívka, která přidržuje pravý roh, je vytrvalejší, vydrží po celou skoro půlhodinovou prezentaci.

„Integrujeme různé technologie světa," odpovídá pak nadšený prezentátor na otázku, zda Čína využívá spíše francouzský TGV nebo německý Siemens. A dodává, že nynější vlaky, které mohou jet rychlostí až 380 km/h, jsou čistě čínské. Trať Peking - Tchien-ťin patří ale k prvním, které byly uvedeny do provozu, a tak je na oknech vozů vidět jen nápisy Siemens.

Rodinná setkání

u obrazovky

Šen-čenská automobilka BYD se pyšní svými hybridními vozidly, vyrábí však také baterie na dobíjení mobilů či elektrobusy a e-taxíky. „Naším trhem je veřejná doprava," říká pracovnice firmy a předvádí, kde všude se už jejich elektrická vozidla testovala či uplatnila.

Kromě Londýna, kam se prodaly tři desítky elektrických taxíků, je na seznamu i Ostrava, kde byly před časem vyzkoušeny elektrické autobusy BYD. Firma tvrdí, že jejich provoz je osmkrát levnější, než provoz dieselových vozidel. Jen letos chce proto vyrobit pět tisíc elektrobusů.

Šen-čenský výrobce komunikačních zařízení Huawei zase očekává, že v příštích šesti letech vzroste mobilní provoz pětisetnásobně - a chce být při tom. „Nabízíme první platformu, která přenáší signály 2G, 3G i 4G. Lze ji zapojit kdekoli a je ekologická," prohlašuje zaměstnanec firmy, který provádí návštěvníky po prezentačním centru.

Mezi třemi generacemi mobilní telekomunikační technologie má nejlepší šance ta poslední, 4G. Letos má být prý ve světě instalováno 260 sítí tohoto typu. Téměř polovina z nich, 120, bude od Huawei. Firma už také sní o dalším kroku, o 5G: „Pokud jde o rychlost, mobilní technologie 3G je jako vlak, 4G jako letadlo a 5G bude jako raketa." Nová technologie, která přenáší signál rychlostí až 115 gigabytů za sekundu a dokáže spojit na sto miliard přístrojů, je prý už „opravdu zralá". Kvůli vysokým nákladům však zatím nemá šanci na uplatnění.

V rohu blikají tři velké zahnuté obrazovky, které dohromady vytvářejí půlkruh. V Číně je nepoužívají jen firmy k různým videokonferencím, nýbrž také restaurace. Lákají tak rodiny, které život rozehnal do různých konců velké země. U obrazovky se mohou lidé sejít aspoň ke společnému obědu: „Poptávka je velká, vyprodáno bývá obvykle na měsíc dopředu."

V hájemství věžáků

Zdá se, že tady existují pouze magistrály nebo výškové domy, a že veškerý zbývající prostor ve zvláštní hospodářské zóně Šen-čen vyplňují jen skály pokryté bujnou subtropickou vegetací, z nichž je dobrý výhled na moře.

Nebývalo to tak vždy, jak připomene nahlédnutí do místního muzea, které předvádí nejen záběry na stavbu prvních mrakodrapů, ale i podobné vybavení domácností, jakým se pyšnil československý reálný socialismus 80. let.

Tady to však není doklad zaostávání či zastaralosti, nýbrž symbol změn. Před pouhými 35 lety vstoupila rybářská vesnice Šen-čen spolu se svým okolím, kde tehdy žilo asi 300 tisíc lidí, na cestu, která už dovedla celou ekonomickou zónu nad českou úroveň. Bující město má totiž - při zhruba stejném počtu obyvatel jako Česko - vyšší nominální hrubý domácí produkt (237 miliard dolarů loni oproti odhadu 198 miliard pro letošní rok v ČR).

Čcheng-tu, hospodářské centrum západu Číny, působí méně drtivě než Šen-čen. I s hustými řadami mrakodrapů a obřích obchodních center tvoří město soudržný celek, okolo nějž jsou roztroušeny nevelké satelitní čtvrti obklopené zelení. Nejvíce asi zaráží to, jak těsně jsou mnohapatrové domy nastavěny vedle sebe. Vzniká dojem, jako by se místní stavitelé pokusili napodobit zdejší husté bambusové háje.

Při projížďce nejrozvinutějšími městy dnešní Číny může člověk získat dojem, že tentokrát je skutečně v komunistické zemi, kde „zítra již znamená včera", jak to kdysi pro bolševický Sovětský svaz razil přičinlivý a služebný Julius Fučík.

Do těchto představ se však obvykle připlete nějaká prskající rachotina naložená melouny či zeleninou, jejíž majitel se rozloží přímo na chodníku jen kousek od zářných staveb zítřka.