Tato letecká fotografie ze 4 února 2023 ukazuje most klenoucí se nad mořem v zálivu Quanzhou nesoucí vysokorychlostní železnici Fuzhou-Xiamen ve východočínské provincii Fujian. [Photo/Xinhua]

Čína je známa jako největší budovatel zahraničních dopravních infrastruktur. Konec konců je hlavním zosnovatelem, iniciátorem a realizátorem Iniciativy pásu a cesty (BRI), přezdívané též Nová Hedvábná stezka a např. skoro všechny velké projekty přístavů, letišť a železnic v Africe jsou v současnosti čínské projekty, kdy dost podobné je to v mnoha asijských zemích. Čína samozřejmě stejně vehementně buduje dopravní infrastruktury i doma. Také letošní rok má být jedním z let usilovného stavění a rekonstrukcí dopravních infrastruktur, kdy tím Čína chce mj. zvýšit domácí poptávku po průmyslové produkci v časech útlumu globální poptávky, když svět sužuje ekonomický konflikt nabalený na Ukrajinskou krizi.

Naváže to tedy na ohromné úspěchy ve zlepšování a rozšiřování sítí dopravních infrastruktur a dopravních služeb, které byly velice působivé i v posledních pěti letech a tvoří základnu pro stavbu komplexních dopravních systémů i pro budoucnost, jak se o tom např. ve čtvrtek 23.2 vyjádřilo i čínský ministr dopravy. Na tiskové konferenci Li Xiaopeng, ministr dopravy, tvrdil, že Čína v období 2018-2022 vybudovala největší síť vysokorychlostních železnic a síť expresních vlaků na světě, zrovna tak jako přístavní klastry světové třídy.

A ohlížel se za těmito úspěchy poukazem, že za tuto dobu investice do stálých aktiv čínského dopravního systému překročily 17 bilionů yuanů (asi 2,46 bilionu US dolarů). Šlo do toho tedy v průměru zhruba 500 miliard dolarů ročně i se započtením roků globální pandemie. Do konce roku 2022 celková délka komplexních dopravních sítí přesáhla 6 milionů km. Provozní délka železniční sítě dosáhla 155 000 km, do ní patřilo i 42 000 kilometrů vysokorychlostních tratí, které jsou tedy delší než zemský rovník. Tato země měla na konci roku 2022 5,35 milionu kilometrů rychlostních silnic, z nichž 177 000 km jsou špičkové dálnice. Budování něčeho takového samozřejmě vyžadovalo, aby mnoho kilometrů nových tras vznikalo každý den. Vůbec bych se nedivil, kdyby postavili denně něco v rozsahu našeho stále ještě nevybudovaného pražského obchvatu.

Měli tam na konci loňského roku, jak se chlubil ministr dopravy 2 751 plavidel třídy na desítky tisíc tun a 254 certifikovaných civilních letišť.

Samozřejmě, že po těchto dopravních cestách neustále proudí ohromná množství nákladů a pasažérů, takže v těchto ukazatelích patří země ke světovým špičkám. Loni obnášel objem komerčních pasažérů 5,59 miliardy, objem komerčního nákladu 50,6 miliardy tun, jejich přístavy odbavovali 15,68 miliardy tun a kontejnerová odbavení přesahovala 300 milionů jednotek dvacetistopových kontejnerů (TEU). Denně si objednává vlastní odvoz taxíkem aj. asi 53 milionů lidí a expresní dovážkové služby doručují každý den přes 300 milionů balíčků, kdy ještě v relativně nedávné době to tam bylo dosti vzácné.

Jak ministr Li tvrdil, Čína podněcuje ve svém dopravním sektoru vysoce kvalitní rozvoj. Vysoce kvalitní rozvoj je v současnosti jedním z takových klíčových „zaříkadel“ týkajících se rozvojové strategie. Díky tomu, že v Číně neprobíhá jen extenzivní rozvoj stojící na budování nových infrastruktur, továren aj., nýbrž že rozvoj Číny je vysoce kvalitní, nedopadla jako v nedávné historii prakticky všechny ostatní rychle se rozvíjející původně rozvojové země, jež nakonec vždy padly do tzv. pasti středních příjmů, kdy bohatnoucí obyvatelstvo podlomí další růst přílišnými náklady práce. Pouze země, ve které během jejího růstu neustále probíhá zvyšování produktivity práce a dalších výrobních vstupů, má šanci rychle růst trvale. A tuto strategii Čína, jak dokládá její neustálý růst, který se nezastavil ani během Covidu, realizuje úspěšně. Realizuje ji tedy i při budování svých dopravních infrastruktur, ať už tím, že je buduje na špičkové úrovni své doby, nebo tím, jak produktivně je budovat dokáže.

Možná, kdybychom se od ní trochu poučili, tak by se dálnici Praha Brno nepřezdívalo průsmyk a dálnice by tu propojovaly i všechna okresní města.

Ministr Li rovněž hovořil i o tom, že dopravní společnosti vylepšují novou kvalitu svého business prostředí. Zřejmě tam tedy neprobíhá to, že si firmy raději objednají dovoz kamionem místo levnějšího vlakem, jen aby nemusely čekat na zdlouhavé a s nimi nesladěné vyložení. A také se holedbal tím, že jejich dopravní sektor je zelený. Asi by si to měli poslechnout ti, co kdysi argumentovali, že Západ by proti čínské BRI měl postavit svou Globální bránu, aby jeho doprava byla zelenější než ta kouřící doprava po Nového Hedvábné stezce.

No a s Evropou, která se do té Globální brány ostýchavě a ne moc přesvědčivě pouští, Čína v dopravě hodně spolupracuje. Také má z evropské Globální brány radost, neboť ji nepovažuje za nežádoucí konkurenci, nýbrž v ní vidí vítaný doplněk BRI, který také pomůže vytvořit nové investiční příležitosti a globální rozvoj, čehož Čína ráda využije.

Ovšem pokud jde o spolupráci mezi Čínou a Evropskou unií stojící na už dobře zavedené Iniciativě pásu a cesty, takže evropská větev těchto tras zboží z Číny převážejících i pro sousední země jako Vietnam aj. vede do 200 měst v 25 zemích Evropy, kdy evropské země teď usilovně pracují na vytvoření rozsáhlejších místních doplňků této sítě s více místními logistickými středisky, skladišti a doplňkovou místní dopravou. Kdy po Eurasijském pevninském mostě, jak se někdy přezdívá železniční trase mezi Čínou a Evropou v rámci BRI, by mohlo proudit zboží dodávané v řádu dnů ještě rychleji, kdyby je stíhaly odbavovat místní evropské logistické kapacity.

Ovšem pro budoucnost Li sliboval, že to v Číně bude s dopravou ještě lepší. Čína jeho ústy vyhlásila ambici stát se dopravním centrem světa, kdy do dopravy zvýší v následujícím pětiletém plánu investice, urychlí rozvoj tohoto sektoru a vybuduje unifikovaný otevřený dopravní trh umožňující dopravní spolupráci v globálním měřítku.

Budování dopravních infrastruktur patřilo už od časů raných civilizací k největším tahounům rozvoje. A každá investice do dopravy následně přinesla další investiční boom, neboť investice a prosperita se vždy šplhaly, jako to dělají popínavé rostliny po stoncích, právě po sítích cest, silnic, přístavů, a později i železnic a letišť. Všechny významné civilizace na tom stály, proto se za časů římské říše říkalo, že „všechny cesty vedou do Říma.“ Dnes má zřejmě Čína ambici stát se globálním dopravním Římem.

Důležitost infrastruktur se objevila např. i ve volebním programu současného amerického prezidenta Bidena, kdy přebudování amerických dopravních infrastruktur bylo jeho prioritou, avšak americké plány v tomto směru zatím v podstatě selhávají.

Karel Pavlíček, zvláštní korespondent CMG v Praze