Člověk má úžasnou schopnost zjednodušovat si život, vynalézat nové věci, využívat nerostná bohatství, vymýšlet a vyrábět. Ale co je platné, když najdete bohaté ložisko, či vymyslíte úžasný stroj, ale nemáte tyto věci jak dopravit dál ke zpracování či mezi lidi? Infrastruktura – silnice, železnice, přístavy i letiště jsou tak žílami pokroku, které umožňují nebývalý lidský rozvoj. Jen díky nim se stala Čína ekonomickou špičkou. Ale i špičkou ve vývoji právě infrastruktury.
Názorným příkladem jsou pro mnohé obyčejné železnice. Ve střední Evropě se železnice netěší přílišné oblibě. Cestovat vlaky, byť i u nás došlo k modernizaci některých strojů i části železnic, pořád znamená dlouhé hodiny jízdy, často v ne úplně čistých a pohodlných podmínkách. Ne náhodou jsem si při své první jízdě čínským rychlovlakem vzpomněla na starý český vtip. Ten vypráví o tom, že když měli jet Číňané z Prahy do Ostravy a dozvěděli se, že pojedou osm hodin, mysleli si, že Česká republika je větší ne Čína… Vtip je sice mnoho desítek let starý, ale čas dojezdu mezi těmito dvěma městy je často téměř stejný i dnes.
To Čínská železnice je naprostým opakem. Nejen co se týče rychlosti, ale i kvality, pohodlím i spolehlivostí. Železnice je v Číně páteřní dopravní prostředek. Čtvrtinu pak tvoří vysokorychlostní železnice, která je nejlepším příkladem rozvoje zdejší infrastruktury. V zemi velikosti Číny je to téměř nezbytné, protože není jedno, jestli se z Pekingu do Šanghaje dostanete za čtrnáct hodin nebo za pouhé čtyři hodiny. Na železnici tak spoléhají miliony lidí denně, v dobách svátků pak přepraví stamiliony lidí po celé zemi během pár dnů. Během roku jsou to nepředstavitelné tři miliardy lidí v jediné byť veliké zemi. Jak to tedy na takových nádražích vypadá?
Na nádraží
Když Evropan vstoupí na nádraží v některém z Čínských měst, připadá si spíše jako na letišti. Po obvyklé bezpečnostní kontrole všude, tedy průchodem bezpečnostními rámy (s čímž se v Číně běžně setkáte i v metru), se ocitnete v obrovské čekárně, která vypadá jako moderní velkokapacitní letištní hala, či jako pulsující nákupní centrum. Samozřejmostí jsou i zde moderní informační cedule, na kterých najdete nejen odjezd či příjezd vlaků, ale i odbavovací bránu, stejně jako na letišti. Všude lidem pomáhají elegantně oblečení pracovníci, v halách najdete velké prostory s možností posedět, pokud čekáte na spoj a oblíbená masážní křesla, která za pár desítek juanů provedou masáž celého těla. Samozřejmostí jsou obchody, bufety a restaurace. Velikost a vybavení jsou skutečně od velkých letištních hal k nerozeznání.
Další šok pro Evropana přijde na nástupišti. Pražské hlavní nádraží má 9 nástupišť. Nádraží ve velkých Čínských městech má běžně 20 až 30 nástupišť. A většina je pro vysokorychlostní vlaky. Dokonce Šanghajský dopravní hub, kde pod jednou střechou najdete letiště, metro i vlakové nádraží má dokonce 60 řad kolejí.
Jednotlivá nástupiště jsou propojená nadchody, ze kterých si můžete vychutnat rozlohu nádraží i prohlédnout mnoho přistavených rychlovlaků s úzkým čumákem.
Další překvapivý zážitek je také příjezd vlaku. Z našich nádraží známe nepříjemný hlasitý kovový pískavý zvuk přijíždějícího brzdícího vlaku. To vysokorychlostní vlak připluje na své místo téměř neslyšně, o pískání brzd nemůže být vůbec řeč. Příjezd se podobá spíše příjezdu metra, hezky na centimetry na své určené místo.
Ve vlaku
Když nastoupíte do vlaku, nadchne vás prostor uvnitř. Sedačky jsou, byť jsou Číňané většinou drobnější než Evropané, velmi prostorné a pohodlné, samozřejmě polohovatelné, polstrované a čisté. Čisté jsou většinou i chodby i mnohdy cestovateli neoblíbené záchodky. Vlakem jsem v Číně jela třikrát a pokaždé během jízdy procházela vagony uklízečka a dohlížela na čistotu a pořádek. Procházejí samozřejmě i stevardky s občerstvením, vodou a voňavým čínským čajem.
Opravdová specialita však začíná ve chvíli, kdy vlak odjíždí z nádraží. Samotný rozjezd téměř nepoznáte. Pro Evropana je pak téměř nepředstavitelné to ticho a lehkost, kterou tyto vlaky jedou při rychlosti 300 km/h. To samozřejmě vyžaduje i dokonalou trať, která se vyhýbá křižovatkám. Proto většinou rychlovlaky jezdí po vysokých náspech a na vyvýšených tratích, takže krajinu můžete při cestování často pozorovat z výšky poloviny paneláku.
Neskutečná rychlost je ale nepřítelem, pokud si chcete jako správný turista udělat snímek krajiny za oknem. Když jsme projížděli Sečuánem, mezi kopci které skrývaly malebná zelená údolí s rýžovými a čajovými políčky, bylo téměř nemožné je v té rychlosti vyfotit.
Přitom si rychlost, kterou můžete přečíst nad vstupními dveřmi do vagónu, vůbec neuvědomujete. I při rychlosti 302 kilometrů za hodinu (maximální, kterou jsem zaznamenala, provozní se pohybuje nejběžněji kolem 290) sedíte v naprostém klidu. Mnoho dalších kolegů si proto dělalo test na klidnou jízdu položením lahve s vodou, či mince na hranu na parapet okna. Ani mince, ani hladina v lahvi se i v této rychlosti téměř nehnula. Jen se zcela neznatelně chvěla.
Modernizace rychlým tempem
Vysokorychlostní vlaky v Číně jsou dnes běžnou součástí života. Nebyla by to ale Čína, aby se nesnažila již dnes skvěle fungující a jedinečnou síť tratí rozšířit a vlaky vylepšit. V roce 2022 tak otevřela 4100 km nové železnice, včetně 2082 km vysokorychlostních tratí. Celostátní železniční systém tak loni dosáhl délky 155 000 km, z čehož 42 000 km tvoří vysokorychlostní tratě. Vysokorychlostní železnice v Číně tak tvoří tři čtvrtiny celkové délky všech takových tratí na celé Zemi.
Před několika dny se navíc pochlubila i nejnovějším nejrychlejším vlakem. V rámci China Railway 450 Technology Innovation Project byl představen vysokorychlostní vlak nové generace, který stanovil nový rekord na kolejích, když během zkušební jízdy jel rychlostí 453 kilometrů za hodinu. Jeho relativní rychlost, kdy se dva vlaky pohybují v opačném směru, dosáhla neuvěřitelných 891 kilometrů za hodinu. Zkoušky byly provedeny na příčném mostě v zátoce Meizhou, který je jednou z hlavních částí vysokorychlostní železnice Fu-čou-Xiamen o délce 277 km. Země provedla více než 57 experimentů, aby ověřila spolehlivost a proveditelnost nových technologií použitých během projektu CR450. A závratnou rychlost vlaky dosáhly samozřejmě při zachování veškerého pohodlí cestujících uvnitř. A to vše stále na klasických kolejích.
V Číně existuje samozřejmě i jiná rychlejší alternativa. V Šanghaji provozuje také vlakovou dopravu poháněnou magnetickou levitací. Pomocí elektromagnetické technologie je vlak levitován nad kolejemi, aby se eliminovalo tření, a může jet rychlostí až 500 kilometrů za hodinu. Technologie maglev však není v Číně nasazena všude a země se snaží zvýšit rychlost svých vlaků na stávající infrastruktuře.
Ekologická budoucnost
Čína by nebyla ona bez železnice, to je jisté. Její důležitost v budoucnu pravděpodobně ještě poroste kvůli klimatickým změnám. Vysokorychlostní železniční systémy nabízejí vysoce efektivní a zároveň ekologicky šetrný způsob dopravy pro přepravu osob i nákladu. A pokud budou zavedeny do běžného provozu i nové nejrychlejší vlaky, mohla by například vzdálenost mezi hlavním městem Pekingem a Šanghají vlakem jedoucím rychlostí 400 kilometrů za hodinu trvat pouze 2,5 hodiny, což je podobná doba, jakou obvykle trvá let letadlem.
I když je také pravda, že většina Číňanů dává přednost železnici i bez ohledu na šetrný přístup ke klimatu. Mají k tomu zásadní důvody. Většina větších měst je v Číně samozřejmě vybavena letišti. Je to stejné, jako letecké propojení evropských velkých měst. Každý, kdo někdy cestoval letadlem a zajímá se o ekologii, ale ví, že tyto krátké vzdálenosti nejvíce znečišťují ovzduší. A jsou mnohdy také nepříjemné, nepohodlné. V letadle máte často málo místa na nohy, letadlo bývá přeplněné a nemůžete vstát, kdy se vám chce. Na druhou stranu rychlovlak je alternativou, protože rozdíl mezi oběma formami cestování – co se týče času – není nijak zásadní. Čtyři hodiny s dostatkem místa pro nohy, sklápěcí sedačky, obsluha, jídlo, pití nebo hodinová bezpečnostní procedura s dlouhými frontami na bezpečnostní kontroly a 2,5 hodiny utrpení na prostředním sedadle ve společnosti rozjívených turistů? Myslím, že každý by si vybral to první.
Budoucnost rychlovlaků v Evropě
Vzhledem k dokonalosti a rychlosti chtějí podobné vlaky i jiné země. V Evropě se podobným systémem s vlaky TGV chlubí Francie. Další by měly vyrůst v Itálii, Německu, Španělsku. Nějaký konkrétní plán na propojení velkých evropských měst rychlovlaky ale neexistuje. Evropská unie nemá žádný realistický dlouhodobý plán pro vysokorychlostní železniční síť, existuje pouze nesouvislý systém nedostatečně propojených vnitrostátních tratí. Evropská komise nemá nástroje ani pravomoci, jež by jí umožnily donutit členské státy budovat tratě, jak bylo dohodnuto již na počátku nového tisíciletí.
Každá země si tak jede sama podle svých možností a schopností. I u nás v České republice probíhá modernizace tratí. A zapojují se i rychlé vlaky. Celková modernizace je ale poměrně zdlouhavá a na poměry v jiných zemích také pomalá. A to i přes to, že na vysokorychlostní železniční infrastrukturu vydává finance i evropská unie, která do ní od roku 2000 investovala 23,7 miliardy EUR.
Bohužel pro nás moderní tratě na našem území se k rychlostem Čínských vysokorychlostních železnic zatím nepřibližují. Jsou zhruba na polovině rychlosti. Přitom moderní vysokorychlostní železnice v rámci projektu Nové hedvábné stezky roste nedaleko. Brzy budou vlaky svištět 300 km/h mezi Budapeští a Bělehradem. Dokážete si představit, kdyby taková trať byla prodloužena i do Vídně, či Bratislavy, Brna a Prahy? Pak byste se z Prahy do Brna dostali za hodinu! A ke splnění tohoto pro mnohé dlouho očekávaného snu stačí jen, aby se i Česká republika zapojila skutečně aktivně do Čínské iniciativy Nová hedvábná stezka. Protože tam, kde je vůle, je i cesta. Pro nás všechny.
Helena KOČOVÁ