File photo: cnsphoto

Jak se pozná, že je něco nebezpečného a přináší to rizika pro světové dodavatelské řetězce, ekonomickou svobodu a svobodný svět? No přeci, když to dobře funguje a odstiňuje to od rizik. Podívejme se třeba na produkty čínské firmy Huawei, někdejšího žáka americké IBM, která Huawei naučila budovat rozsáhlé dodavatelské řetězce a kooperační sítě podniků až tak dobře, že se z Huawei stala jednička v technologiích komunikačních sítí a 5G technologií, načež se náhle zjevila jako „strašlivá hrozba“ pro národní bezpečnost USA a povinně i všech jejich spojenců i těch, kteří vypracovali své národní certifikáty o bezpečnosti Huawei jako Německo. A nyní se stává ještě „strašlivější hrozbou“, když se vysmála americkým sankcím na pokročilé čipy a přišla s novými telefony na bázi 7 nm čipů vlastní čínské výroby, jaké podle amerických záměrů Čína neměla nikdy mít kapacitu vyrábět.

To samé se opakovalo i s jinými projekty, které měly údajně znamenat pro každého, kdo se do nich zapojí, riziko, jako třeba projekt budování infrastruktur – zejména dopravních – známý jako Iniciativa pásu a cesty (BRI) čili Nová Hedvábná stezka a další navazující, jako třeba nové dopravní koridory budované Ruskem, Spojenými arabskými emiráty nebo některými zeměmi EU – jako Řecko, Srbsko a Maďarsko či Polsko a Německo – které jsou v podstatě budováním navazujících tras a logistických struktur doplňujících čínskou BRI, ač tak trochu „potichu“.

Jakmile roku 2020 vypukla pandemie, tak ta BRI a Eurasijský pevninský most označované Washingtonem za neo-koloniální projekt a zdroj rizik zafungovala jako záchranné lano světu, když díky tomu se podařilo dost kvalitně udržet světové dodavatelské a logistické řetězce, v čemž sehrála ústřední roli Čína. Nyní se to zase ukazuje. V Rudém moři v důsledku rozvratu bezpečnostní situace na Blízkém východě vznikla riziková situace, kdy se všichni bojí plout přes Suez, takže světové dopravní trasy jsou v napjaté rizikové situaci.

Americké snahy o snížení rizikovosti plavby přes Rudé moře skončily obrovitým mezinárodním trapasem, když Amerikou zosnovaná Operace strážce prosperity, která měla zajistit společnou koordinovanou činnost válečných námořnictev USA a jejich evropských spojenců k zajištění bezpečí nákladní plavby, skončila znechuceným odmítnutím USA ze strany Španělska, Francie a Itálie. Kdy se proslýchá, že větší preferencí bylo zajistit plavbu Izraeli než mezinárodní plavbu jako takovou a španělský El Pais píše, že Operaci strážce prosperity náhle nařídil americký ministr obrany svým spojencům bez předchozího upozornění na diplomatické úrovni. Takto pánovité počínání bylo moc i pro prozatím dost submisivní evropské spojence USA a ti své flotily americkému velení nepodřídili.

Ovšem tím, co dopravní trasy mezi Asií a Východní Afrikou a Evropou i širší Atlantickou oblastí zajišťuje a snižuje rizika, jsou údajně „rizikové trasy“, jimž by se měl každý uvědomělý nohsled Washingtonu vyhýbat, jako železniční Eurasijský pevninský most z Číny přes Rusko do Evropy nebo Severní plavební cesta podél ruského pobřeží Severním ledovým oceánem zajištěná ruskými ledoborci. Takže záchranou před skutečnými riziky se zase ukazující být ty údajné „zdroje rizik“, před nimiž by se podle doporučení Washingtonu měli všichni chránit.

Ale aby toho nebylo málo, Amerika objevila další „riziko“ a zase spojené s Čínou, které zase až moc dobře funguje a zajišťuje proti skutečným rizikům, a proto je „nebezpečné“. A zase je spojené s logistikou.

Pro Čínu jakožto zemi s největším zpracovatelským průmyslem a dopravně-logistickým systémem na světě hraje vývoj logistických informačních systémů ústřední roli. Zvláště se to ukázalo za pandemické krize, kdy váznoucí logistika byla snad největším problémem světa té doby. Došlo k souběhu několika úzkých hrdel globální logistiky. Ke snížení kapacity dopravních lodí, nedostatku kapacity přístavů pro ty největší lodi a k nedostatku kontejnerů zvláště, když USA kompenzovaly nedostatek kontejnerů pro svoji vnitřní dopravu tím, že kontejnery z námořní dopravy si nechávaly doma a nevracely je do námořních cest. Najít zboží, sehnat dopravní, překládací a kontejnerové kapacity v celosvětovém měřítku se stalo ohromným problémem a v té době, hlavní zařizovatel světové logistiky Čína urychlila vývoj svých informatických platforem koordinace logistiky, aby vyvinula logistickou informatiku na úroveň dosud nevídanou, kdy hvězdou se stala čínská logistická platforma LOGINK schopná koordinovat a optimalizovat na globální úrovni sklady, logistiku, přepravní a přístavní kapacity na dosud nevídané úrovni.

Vůbec by to od Číny, která je největším obchodníkem s fyzickým zbožím na světě obchodujícím s více než 140 zeměmi světa, jež se už stala i největším lodním přepravcem, nemělo překvapovat. Více než 20 globálních přístavů mimo Čínu přešlo také na vysoce kvalitní logistickou platformu LOGINK. A evidentně musí velmi dobře fungovat a pomáhat s překonáváním potíží v komplikovaném globálním logistickém prostředí v časech rozvratů, jako při pandemiích, konfliktech a potížích s dopravními trasami, protože ji USA prohlašují za nebezpečí, před kterým je nutno se chránit vždy to, co všechna tato kritéria splňuje. Americký Kongres totiž právě schválil legislativu, která Pentagonu zakazuje, aby používal jakýkoliv přístav na světě, který spoléhá na čínskou logistickou platformu LOGINK.

V době, kdy probíhá revoluce v digitalizaci světové logistiky, která do velké míry přetváří vývoj globálních přístavů a průmyslu lodní dopravy, se zřejmě rozbíhá válka o digitalizaci logistiky stejně jako konflikty kolem technologií komunikačních sítí, pokročilých čipů nebo umělé inteligence.

Samozřejmě, že v těchto systémech je spousta klíčových informací pro obchodníky s databázemi a mezi-databázovými komunikacemi o všech relevantních informacích o dopravě nákladů, polohách lodí, podmínkách v přístavech atp., aby šlo optimalizovat efektivitu a spolehlivost námořní dopravy. Přístavy v Japonsku, Jižní Koreji, Malajsii, Portugalsku a Španělsku i na spoustě dalších míst už LOGINK využívají a systém se jako oblíbený šíří světem.

Těžko si také představit, že by v současném světě vůbec mohl existovat přístav, který by nespolupracoval s čínskými přístavy a logistickými systémy, takže izolovat se od tohoto čínského systému je prakticky nemožné. Vnášet do vývoje těchto systémů klíčových pro vylepšování současné globální logistiky nějaké překážky je vedle čipové války další brzdou vývoje lidstva k jakýmsi divným geopolitickým účelům.

Když má Čína největší logistiku a námořní dopravu je naprosto normální, že je i v čele vývoje platforem pro digitalizaci logistiky a v dnešním globalizovaném světě je to naprosto internacionalizované. Ovšem loni Revize americké komise pro ekonomiku a bezpečnost USA a Číny vytáhla platformu LOGINK jako strategické riziko.

Otázkou tedy je, jestli pro normální globální ekonomický rozvoj lidstva nejsou rizikem spíše ti, kdo takové „hrozby“ objevují?

Karel Pavlíček, zvláštní korespondent CMG