Rudé moře je jednou z důležitých vodních cest do Suezského průplavu a také je nezbytným koridorem některých obchodních cest do západní Evropy a Spojených států. Podle relevantních výzkumů prochází Rudým mořem každý rok asi 15 % světového námořního obchodu, 30 % kontejnerového obchodu, 30 % leteckého paliva, 12 % zkapalněného zemního plynu a 8 % obchodu s obilím.

Od listopadu loňského roku jemenské ozbrojené síly Houthi opakovaně útočily na izraelské lodě v Rudém moři na podporu Palestiny. V lednu letošního roku Spojené státy a Velká Británie zahájily přímé letecké útoky na ozbrojená zařízení Houthiů v Jemenu, což situaci dále zhoršilo a způsobilo, že mnoho lodních společností pozastavilo svoji trasu přes Rudé moře a obeplouvaly Mys Dobré naděje.

V době, kdy jsou narušeny hlavní námořní koridory a bezpečnost globálního dodavatelského řetězce čelí výzvám, nákladní vlaky mezi Čínou a Evropou přitáhly velkou pozornost zahraničních médií. V současné době mnoho evropských zemí zvýšilo poptávku po nákladních vlacích mezi Čínou a Evropou a začínají hledat logistická řešení, která využívají pevninu místo moře.

Jaké jsou výhody nákladních vlaků mezi Čínou a Evropou ve srovnání s námořní dopravou?

Nejvýraznější výhodou je stabilita. Generální ředitel Maersk varoval, že pokračující obeplouvání Mysu Dobré naděje bude mít rozsáhlé negativní důsledky pro globální dodavatelské řetězce a globální ekonomiku. Americká „zahraniční politika“ poukázala na to, že ať už se jedná o ozbrojené útoky Houthiů v Rudém moři, sucha v Panamském průplavu nebo potenciální konflikty u Malackého průlivu, byla odhalena zranitelnost námořní přepravy.

Dále je třeba zmínit cenu. Poslední zpráva z Konference OSN o obchodu a rozvoji z letošního února ukázala, že cena cesty lodí ze Šanghaje do Evropy přes Suezský průplav se od listopadu loňského roku zvýšily přibližně třikrát. Ve srovnání s nákladními vlaky mezi Čínou a Evropou již není cenová výhoda námořní dopravy zřejmá.

Čas jsou peníze. Podle propočtů CITIC Futures se obeplouváním Mysu Dobré naděje prodlouží doba plavby z východní Asie do Evropy o 26 % a z východní Asie do Středomoří o 51 %, ve srovnání s plavbou přes Suezský průplav. Cesta přes Mys Dobré naděje může trvat až 45 dní, zatímco cesta nákladních vlaků mezi Čínou a Evropou trvá jen asi 20 dní. Navíc se nákladní vlaky mezi Čínou a Evropou stále zrychlují. Nyní cesta z čínského Xi'anu (Si-an) do německého Duisburgu trvá pouhých 10 dní.

Jako kvalitní propojovací tepna pro společnou výstavbu „Pásma a cesty“ jezdí nákladní vlaky mezi Čínou a Evropou v současnosti do 25 evropských zemí a spojují 219 měst. Byl vytvořen nový pozemní dopravní kanál a nový most pro hospodářskou a obchodní spolupráci na euroasijském kontinentu, dále byl vytvořen odolný mezinárodní logistický dodavatelský řetězec. Také to vneslo nový impuls do rozvoje euroasijského kontinentu. To plně ukazuje, že iniciativa „Pásma a cesty“ odpovídá historickému trendu ekonomické globalizace, také odpovídá požadavkům doby na změny v systému globálního vládnutí a silné touze lidí všech zemí po zlepšení životní úrovně.

(Sve)